Yamaha explica su oposición a los dispositivos de altura de conducción de MotoGP

Ducati ha sido pionera en la tecnología anti-caballitos desde la introducción de un sistema de tiro trasero (para el inicio de la carrera) a principios de 2019. Eso evolucionó hasta convertirse en un ‘dispositivo de altura de manejo’ trasero repetible para usar en la salida de la esquina, seguido de un adicional dispositivo de perforación frontal.

A fines de 2021, los otros cinco fabricantes de MotoGP habían desarrollado sus propias versiones de esos sistemas.

Pero este invierno, Ducati dio el siguiente paso al convertir su sistema de tiro delantero en un dispositivo de altura de conducción completa, que ofrece la capacidad de bajar en asociación con la parte trasera en la salida de la esquina.

Era un movimiento predecible, dada la evolución anterior de tiro de agujero a altura de manejo para la parte trasera, pero Jarvis dijo que los otros fabricantes sienten que los dispositivos ahora han ido demasiado lejos.

“Cinco de los seis fabricantes están muy de acuerdo cuando se trata de este problema con el dispositivo de altura de manejo”, dijo Jarvis. Speedweek.com. “Ducati es la fábrica que ha estado usando el dispositivo de altura de conducción delantera esta temporada. Todos [the rest] están a favor de no usar este sistema”.

El inglés dijo que las otras cinco fábricas están en contra del sistema debido al aumento en la velocidad máxima, los costos de desarrollo y la seguridad de los ciclistas, en términos de controles adicionales necesarios en los manubrios ya abarrotados.

“Y lo hace [the ride-height device] realmente hacer el espectáculo mejor? Lo dudo”, dijo Jarvis. “Definitivamente se está volviendo más complicado. Más cosas pueden salir mal, los ciclistas deben operar más dispositivos.

“Por razones de seguridad, reducción de velocidad y costos, no respaldamos el nuevo dispositivo”.

Ducati, naturalmente, no está de acuerdo con esos puntos, ya que no se sabe que haya ocurrido ningún accidente debido a un sistema de altura de manejo, otros elementos especializados, como cajas de cambios sin costuras que también aumentan la velocidad máxima, y ​​ya han gastado el tiempo y el dinero que sus rivales ahora quieren ahorrar.

“Veremos qué sale de estas discusiones en la MSMA y la GPC”, dijo Jarvis, antes de parecer sugerir que una prohibición señalaría solo la parte delantera de la bicicleta:

“Creo que la decisión sobre el dispositivo de altura de manejo delantero se tomará antes del final del fin de semana del GP de Mandalika. Cuanto antes suceda, mejor, así que sabemos qué camino tomar”.

A la vanguardia de las innovaciones más recientes de MotoGP, las batallas técnicas anteriores de Ducati terminaron con medidas drásticas en el tamaño, la forma y la cantidad de actualizaciones de las alas aerodinámicas, pero con una “victoria” en términos de la legalidad de su alerón trasero basculante.

Debido a la prohibición de larga data de MotoGP sobre la suspensión ajustable electrónicamente, los dispositivos actuales de tiro y altura de manejo consisten solo en componentes mecánicos e hidráulicos.

Los sistemas más avanzados funcionan con solo presionar un botón en el camino hacia una esquina, antes de bajar la parte trasera (o delantero y trasero en el caso de Ducati) automáticamente a la salida.

Queda por ver si se prohibirán todos los dispositivos de tiro de agujero/altura de viaje y, de ser así, cuándo. O si, como las alas, estarán restringidas en términos de uso futuro.

Si continúa la falta de un acuerdo unánime entre los fabricantes (MSMA), los otros miembros de la Grand Prix Commission (GPC), Dorna, IRTA y FIM, que generalmente votan como uno solo, pueden tener la última palabra sobre el destino de los dispositivos de altura de conducción. .

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