De la biografía: cuando el scooter Vespa se convirtió en el nombre familiar, Chetak Bajaj

Con la salida de Piaggio, el scooter de Bajaj necesitaba un nuevo nombre. “Una vez que me di cuenta de que el gobierno no iba a renovar el acuerdo con Piaggio, supe que tenía que dejar la marca Vespa para nuestros scooters y APE para los vehículos de tres ruedas”, dice Bajaj. “Estaba igualmente claro para mí que deberíamos tener la marca ‘Bajaj’ para nuestros vehículos. Lo discutí con Kakaji, tal vez se lo mencioné a la Junta y lo discutí con nuestra agencia de publicidad, Lintas, dirigida por Alyque Padamsee”.

Bajaj finalmente eligió un doble cañón: el Bajaj-Chetak, en honor al legendario caballo de Maharana Pratap Singh que salvó a su jinete en la batalla de Haldighati el 21 de junio de 1576. ruedas tenía un plazo de entrega de diez años. Nuestra marca reemplazó fácilmente a la Vespa”, dice Bajaj.

“Comprar un scooter en la década de 1970 era complicado”, nos recuerda Abhilash Gaur, un blogger entusiasta del scooter.

“Tenías que escribir una solicitud a un distribuidor para otorgar un scooter para uso personal. Luego fue a una oficina de correos, abrió una cuenta de ahorros y depositó un depósito de seguridad de 250 rupias. La oficina de correos le dio una libreta de ahorros y se la prometió al distribuidor de scooters como prueba de intención de compra. Luego esperó su turno. En el día feliz, el comerciante le devolvió la libreta y le ‘autorizó’ a retirar sus 250 rupias para realizar el pago completo. Si presentó la solicitud justo antes de su boda, tenía niños que iban a la escuela cuando recibió su scooter. Este procedimiento se estableció en una regla denominada ‘Orden de control (distribución y venta) de scooters, 1960′”.

India hundió su propio bazar de scooters. La clase media estaba creciendo y quería ruedas. La Comisión de Planificación estimó que se necesitarían 210.000 scooters en 1973-74. Un grupo de expertos, el Consejo Nacional de Investigación Económica Aplicada (NCAER), calculó que la demanda anual aumentaría a 243.000 scooters para 1979-80. Estos números estaban muy lejos de la marca. El número de reservas de scooters pendientes el 31 de marzo de 1970 ya era de 84.883 para Lambretta y 1.76.933 para Vespa, rebautizada como Bajaj-Chetak.

Un cliente lo suficientemente afortunado como para que se le asigne uno podría venderlo al momento siguiente al doble del precio.

Un scooter Bajaj se convirtió en una dote habitual entre las familias de clase media. Los concesionarios cobraron extraoficialmente a los clientes enormes primas para saltarse la cola. Por supuesto, para aquellos que no podían esperar, solo tenían que pagar una prima y comprar un Bajaj-Chetak en un floreciente mercado negro.

“Algunas personas podrían evitar la larga cola”, recuerda Bajaj. “El gobierno formuló un plan de cambio de divisas según el cual si el cliente pagaba su Bajaj-Chetak en divisas, obtendría una entrega anticipada”. La idea también cayó bien en la oficina central de Bajaj America, encabezada por David Jones en ese momento.

Sin embargo, en el mejor de los casos, la respuesta estadounidense al Chetak fue tibia. “En consecuencia, Bajaj introdujo un esquema mediante el cual los indios en los EE. UU. podían comprar Chetak, pagar en dólares y reexportarlos a la India a sus familiares”, compartió Jones. “Los destinatarios de los scooters evitarían los largos períodos de espera y Bajaj podría obtener divisas”.

El esquema funcionó muy bien con todos contentos. “Se reexportaron 400 scooters a la India”, dijo Jones. “A pesar del hecho de que los scooters se fabrican en India y eventualmente se usan en India, todavía tienen que hacer el viaje a los Estados Unidos y regresar para cumplir con los trámites burocráticos. Los scooters se descargan en un almacén de Bajaj America en Columbia, Carolina del Sur, y se envían de regreso sin siquiera desembalarlos. Los transportistas ahora nos han otorgado el privilegio de tarifas especiales de flete de ida y vuelta”.

Bajo la administración de Morarji Desai, la vida se volvió respirable para los fabricantes de scooters cuando la Orden de Control de Scooter (Distribución y Venta) de 1960 fue guillotinada el 1 de enero de 1978.

“Sin embargo, en vista de la gran acumulación de pedidos pendientes de scooters ‘Bajaj’ con nuestros distribuidores y para garantizar una distribución equitativa”, señaló Bajaj, “durante algún tiempo, tuvimos que continuar con el procedimiento de distribución de scooters similar al anterior existente. al retiro de la orden.”

Agrega Bajaj: “Siempre estuve bajo la presión de los trabajadores, distribuidores y vendedores para aumentar los precios de los scooters y compartir los márgenes más altos, pero me negué. El régimen de escasez significaba que estaban ganando dinero. La prima de mercado del régimen de cuotas, además de los clientes, fue para unos pocos distribuidores y corredores que hicieron una matanza al reservar primero sus pedidos y luego vender scooters en números negros cuando les llegó el turno”.

Un caso excepcional cruzó una vez la mesa de Bajaj: una solicitud personal del mariscal en jefe del aire Idris H Latif para otorgar un scooter prioritario.

“Muy temprano en la década de 1970”, recuerda Latif, “estaba al mando de nuestra base de cazas y bombarderos en Lohegaon, Poona, una base con unas 10.000 personas, incluidos varios civiles. Uno de ellos, Vincent, era un miembro clave de mi personal. La fuerza aérea está siempre de guardia, las veinticuatro horas del día. Con el conflicto de Bangladesh a la vuelta de la esquina, estábamos en alerta máxima. Vincent vivía lejos del campamento con su familia de cuatro integrantes, incluida una hija gravemente discapacitada. Y claramente se estaba volviendo muy, muy difícil para él estar disponible las 24 horas del día, con poca antelación. Una mañana, con una gran vacilación que pude ver, me preguntó si podía ayudarlo a comprar un scooter Bajaj con “prioridad”. Era una posesión preciada que escaseaba. Con gran vacilación, pensando mucho en Vincent, acepté escribirle al Sr. Rahul Bajaj, una persona de la que solo había oído hablar, pero que nunca conocí. Explicando con cierta extensión las circunstancias, pedí ‘si, como caso especial…’ En una semana, tuve una respuesta personal: ¡por supuesto!’”

Extraído con permiso de Rahul Bajaj: una vida extraordinariaGita Piramal, Penguin Business.

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De la biografía: cuando el scooter Vespa se convirtió en el nombre familiar, Chetak Bajaj


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