1980 Triumph Bonneville – webBikeWorld

ARRIBA: Triumph Bonneville T140E de 1980 en gris acero y negro.

LAS VENTAS LENTAS PERJUDICAN LA COOPERATIVA
Para 1980, lo que quedaba de la “magia Triumph” se había evaporado. Un gran número de motocicletas Triumph de 1979 todavía estaban sin vender en las salas de exhibición de los concesionarios y en los almacenes de las fábricas. Por primera vez desde el final de la Segunda Guerra Mundial, el mercado interno (Gran Bretaña) era casi tan grande como el mercado estadounidense. La Cooperativa Meriden, que ya no tenía dinero en efectivo, estaba contra la pared. Pero de alguna manera, siguieron adelante para darle a la Triumph Bonneville de 1980 algunos años más de vida. Atribuyalo a la determinación y dureza británicas.

DESIGNACIONES DE MODELO
La producción de la Triumph Bonneville T140E de 1980 inició el año modelo 1980 con el motor n.º PB25001. Pero pronto, la última mejora mecánica importante en la larga historia de la Triumph Bonneville fue la adición de un arranque eléctrico y una nueva designación de modelo que lo acompañaba, T140ES (arranque eléctrico), con motor n.º CB29901.

BOMBA DE ACEITE NUEVA
Antes de la llegada de la T140ES, el único cambio real en el motor T140E fue una nueva bomba de aceite de 4 válvulas y una cubierta de distribución modificada para contenerla, con la intención de evitar el cárter húmedo (una condición común en las máquinas de cárter seco, en las que la gravedad alimenta aceite del tanque de aceite y a través de la bomba de aceite, llenando el cárter mientras la motocicleta está parada por períodos prolongados). La nueva bomba podría adaptarse a los gemelos Triumph 650 y 750 anteriores siempre que la acompañara la nueva tapa de distribución o que la anterior estuviera mecanizada. Se mejoró el encendido electrónico Lucas Rita utilizado por primera vez en 1979.

¡GUAU, ARRANQUE ELÉCTRICO!
Pero la verdadera noticia para la Triumph Bonneville de 1980 fue la tan esperada y esperada adición de un motor de arranque eléctrico. Para 1980, prácticamente todas las motocicletas nuevas en la carretera tenían arrancadores eléctricos, hasta las livianas de 250 cc e inferiores. La idea de tener que saltar sobre un pedal de arranque y poner en movimiento a un gran gemelo parecía primitiva, algunos dirían que incluso arriesgada. ¿Alguna vez has estado atrapado bajo el sol pateando tu bicicleta Brit 40 o 50 veces por frustración? Sin embargo, cuando los arrancadores eléctricos se convirtieron por primera vez en algo común en las Honda de la década de 1960, todos conservaron sus arrancadores de pedal, porque la gente pensaba que un arrancador eléctrico en una motocicleta era arriesgado. ¿Qué pasa si la batería se agota? Buena pregunta. Para 1980, los pedales de arranque ya estaban desapareciendo en las motos grandes con arranque eléctrico, tal fue el cambio en la percepción pública. Hoy en día, casi ninguna motocicleta todavía tiene pedales de arranque. Si la bicicleta no arranca cuando presionan el pequeño botón, la mayoría de los ciclistas modernos de hoy en día no tendrían ni idea.

ELECTRICIDAD
El nuevo motor de arranque Lucas M3 de 12 voltios ubicado detrás del bloque de cilindros donde solía sentarse el magneto en las Triumph Bonneville y TR6 anteriores a la unidad. Al igual que la vieja revista, el nuevo arrancador pasaba por un tren de engranajes (un engranaje loco con casquillo en ambos extremos) hasta el engranaje de la leva de admisión. Se necesitaba moldear una nueva mitad del cárter del lado derecho y una tapa de distribución de modo que la nueva tapa de distribución tuviera una sección exterior extraíble en la parte trasera que diera acceso al embrague de arrastre Borg-Warner 20:1. El sistema eléctrico se reforzó para manejar la nueva carga, con un alternador trifásico Lucas RM24 de 14 amperios, una batería Yuasa YB14L y un nuevo paquete triple de diodos Zener para hacer frente a cada fase por separado (¡déjalo a Lucas!). El solenoide de arranque estaba oculto debajo del panel lateral derecho y el botón de arranque estaba en el control del manillar derecho.

TREN DE RODAJE
Se necesitaba una bandeja de batería más grande, se lanzó una caja de herramientas más grande, junto con soportes para el solenoide y la batería más grande requirió una bandeja de asiento reconfigurada. Un nuevo brazo oscilante aumentó el diámetro del tubo de 32 mm a 38 mm e hizo que las patas derecha e izquierda fueran iguales por razones de producción. El nuevo escape elevado necesitaba nuevos soportes y los estribos ahora se levantaron en todos los modelos para despejarlo.

El cilindro maestro del freno delantero recibió un depósito de líquido opaco, el cilindro maestro trasero se reubicó, el pedal del freno se reforzó y un nuevo buje y rotor traseros permitieron que la transmisión del velocímetro se moviera del lado derecho al izquierdo. Los medidores Smiths ya no estaban disponibles, por lo que todas las Triumph Bonneville ahora se fueron con instrumentos Veglia de fabricación francesa.

CARROCERÍA
Todos los asientos de la Triumph Bonneville de 1980 tenían ahora el diseño escalonado que comenzó con la Bonneville Silver Jubilee de 1977, ahora todos acabados en negro. Todos los paneles laterales ahora eran negros independientemente del color del tanque y todos los guardabarros ahora también estaban cromados. El panel lateral derecho ahora tenía una ventana de inspección para verificar el nivel del líquido del freno trasero. La T140D Bonneville Special tiene guardabarros más cortos que la Bonneville T140E estándar.

MUCHOS COLORES
La Triumph Bonneville T140E de 1980 estaba disponible en combinaciones de 2 colores para el mercado del Reino Unido y 4 colores en los EE. UU. Para el Reino Unido, hubo Steel Grey & Candy Apple Red; Negro con rayas blancas. El mercado estadounidense tiene 3 opciones de color: Black & Candy Apple Red; llama olímpica y negro; y gris acero y negro (que se muestra aquí en estas fotos). La Triumph Bonneville Bonneville Special (T140D) de 1980 estaba disponible en negro con rayas doradas en ambos mercados.


1980 Triumph Bonneville ESPECIFICACIONES

T140E Bonneville

T140ES Bonneville

Tipo de motor

Desplazamiento

Diámetro y carrera

Compresión

Carburadores

Encendido

Salida del motor

Unidad principal

piñones primarios

Embrague

Caja de cambios

Proporciones, en general:

1º, inferior

2do

3ro

4to

5to, arriba

Ultima vuelta

Ruedas dentadas de transmisión final

Tipo de marco

Suspensión delantera

Suspensión, trasera

Freno, delantero

Freno, trasero

Neumático, delantero

Neumático, trasero

Capacidad de combustible

distancia entre ejes

Altura del asiento

Claridad del piso

Peso

Roadster 750 de 5 velocidades

Arranque eléctrico 750 de 5 velocidades

Bicilíndrico vertical OHV refrigerado por aire

744 cc/45,0 ci

76 mm X 82 mm / 2,99″ X 3,23″

8.6:1

2- Amal Concéntricos MkII, 30mm

Batería y bobina, Lucas

49 CV a 6200 rpm

3/8″ triplex X 84 eslabones

Motor 29T X Embrague 58T

Multiplaca, húmedo

Cambio con el pie izquierdo de malla constante de 5 velocidades

12,25:1

8,63:1

6,58:1

5,59:1

4,7:1

Cadena de 5/5″ X .400″ X 3/8″ X 106 eslabones

Caja de cambios 19T X Trasera 47T

Columna vertebral de tubo grande totalmente soldada y con cojinetes de aceite

Horquilla telescópica, amortiguación hidráulica de 2 vías

Basculante, 2 amortiguadores Girling

Disco de 10″, pinza hidráulica de 2 pistones

Disco de 10″, pinza hidráulica de 2 pistones

3.25″ X 19″ Dunlop, acanalado

4.00″ X 18″ Dunlop, universal

3 galones imperiales (EE. UU.) / 4 galones imperiales (Reino Unido y exportación)

54,5″/140,3 cm

32,5″/77,5 cm

5″ / 12,7 cm

395 libras/ 180 kg

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