1971 Triumph TR6 – webBikeWorld

El Triumph TR6 de 1971 vio la introducción del nuevo marco con cojinetes de aceite y todos los engranajes de ciclo nuevos. Esta foto es de una Tiger TR6 del 71. El TR6 tenía un solo carburador mientras que el Bonneville tenía dos.

ARRIBA: Todo era completamente nuevo en el ’71 TR6 y Bonneville, excepto el motor. El nuevo marco con cojinetes de aceite estaba totalmente soldado, lo que produjo un marco mucho más liviano que los marcos con orejetas soldadas anteriores al ’71.

1971 TRIUNFO TR6 POR LOS NÚMEROS
Todos los TR6 se conocían como “Triumph Tiger”. Había 4 modelos básicos: TR6R (Roadster y ahora la versión estándar), TR6C (con tubos altos), TR6P (Police) y TR6RV (un Roadster con una transmisión opcional de 5 velocidades). Los números de motor y bastidor van desde PE003157 hasta HE029817, fabricados desde el 11 de noviembre de 1970 hasta el 7 de agosto de 1971.

GRANDES CAMBIOS EN LA TRIUMPH TR6 DE 1971
La Triumph TR6 de 1971 y su hermana, la 1971 T120 Bonneville se renovaron por completo de proa a popa, con un rediseño completo que incluyó un nuevo bastidor con cojinetes de aceite, nuevas horquillas, nuevas ruedas con bujes cónicos, nuevos engranajes y carrocería de ciclo y una apariencia completamente nueva. Los motores fueron los únicos componentes que no sufrieron cambios sustanciales (aparte de la opción de una caja de cambios de 5 velocidades por primera vez). En la superficie, esto suena como algo realmente bueno para Triumph Motorcycles, especialmente considerando la competencia fulminante que comienza a llegar desde Japón. Desafortunadamente, resultó ser todo lo contrario.

ARRIBA: La unidad de construcción bien desarrollada 650 se mantuvo más o menos sin cambios. Sin embargo, debido al mal diseño, no cabría en el nuevo marco de una sola pieza. Las cajas de balancines tuvieron que quitarse antes de que el motor se deslizara en su lugar y luego se volvieron a instalar. Esto fue hábilmente remediado en 1973 con la nueva 750, cuyos cañones eran una aleta más cortos que los de la 650.

PROBLEMAS EN EL PARAISO
Después de años de éxito en el mercado y en las pistas de carreras, Triumph estaba en racha a fines de la década de 1960. Pero los tiempos estaban cambiando, como dicen. DOHC 450 Hondas y, por supuesto, el poderoso Honda 750 Four cambió el juego. Los gemelos Triumph ya no eran el arma elegida por los ciclistas de alto rendimiento. Empezaban a mostrar su obsolescencia. Los fabricantes japoneses de motocicletas, Honda en particular, estaban avanzando en el arte y la ciencia de las motocicletas, el diseño y la fabricación de motocicletas, buscando nuevas y mejores formas de hacer las cosas. La industria británica de motocicletas, en ese momento, estaba tratando de encontrar formas de reutilizar sus diseños y herramientas antiguos y anticuados, no querían invertir en nuevos diseños o técnicas de fabricación. ¡Algunas de las herramientas utilizadas para construir el Triumph TR6 de 1971 tenían más de 3 décadas, en ese momento! ¡Algunas máquinas estaban tan desgastadas que hubo que usar bloques de madera para retomar el juego!

ARRIBA: La nueva Triumph TR6 de 1971 era en realidad una máquina muy hermosa y se veía mucho más moderna que las máquinas anteriores.

DETRÁS DE LAS ESCENAS SHENANIGANS
Desconocido para la mayoría de la gente en ese momento, Motos Triumphera propiedad exclusiva de BSA. Verá, en la década de 1930, Triumph estaba en problemas financieros y fue comprada por una canción por Motos Ariel propietario, Jack Sangster. Él es quien contrató a Edward Turner para diseñar la Triumph Speed ​​Twin de 1938, la moto que marcó el patrón para todas las bicilíndricas verticales británicas durante los siguientes 45 años. Sangster era más un comerciante de ruedas que un entusiasta de las motocicletas. Simplemente vio el negocio como una forma de ganar dinero. De acuerdo con esto, vendió Triumph a BSA en 1951 y mantuvo un asiento en la Junta Directiva de BSA. En ese momento, BSA era una de las corporaciones multinacionales más grandes del mundo, que fabricaba de todo, desde armamento y acero hasta autobuses y equipos pesados, y estaban llenos de éxito. Sin embargo, a principios de la década de 1960, Sangster había presidido la venta, a precios de ganga, de la mayoría de los activos de la empresa, hasta que a mediados de la década de 1960, lo que quedaba de BSA era débil y sin dinero. El éxito de Triumph fue casi el único punto brillante para BSA, pero BSA odiaba a Triumph como rival. ¡La administración fue horrible, las malas decisiones empeoraron aún más y llevaron su imperio que alguna vez fue exitoso al suelo!

LA DEBACULA DE UMBERSLADE HALL
Después de años de inversión insuficiente y mala administración, BSA tuvo una gran idea: en lugar de gastar nuestros recursos cada vez más escasos en motocicletas nuevas, construyamos un lujoso “centro de tecnología” en esta antigua mansión en el campo (llamada Umberslade Hall), luego traigamos muchas de talento de alto precio que no tiene experiencia en motocicletas. Los ingenieros aeroespaciales rediseñaron toda la línea Triumph 650 con nuevos bastidores con cojinetes de aceite, horquillas, ruedas y todo. Pero los retrasos en la entrega de los planos finales a la fábrica de Meriden retrasaron la fecha de inicio de la producción hasta noviembre de 1970 (normalmente habría sido en agosto). Cuando la fábrica construyó el primer marco e intentó ponerle un motor, descubrieron que no encajaba. Una vez colocado, encajaba bien, simplemente no podía calzarse en la línea de montaje.

CAMBIOS PRESURIZADOS EN LA TRIUMPH TR6 DE 1971
Los ingenieros de Meriden tuvieron que crear una solución rápidamente, ya que el diseño del marco era fijo y no se podía cambiar. Rápidamente diseñaron una nueva culata, cajas de balancines y pernos de culata de 2 piezas, todo como un medio para crear el espacio libre necesario para instalar el motor.

OTROS CAMBIOS DE MOTOR
Las nuevas cajas de balancines ahora tenían tapones de acceso atornillados en cada lado, lo que permitía un mejor acceso para una galga de espesores durante el ajuste de la válvula. Los nuevos tubos de varilla de empuje ahora presentaban una nervadura superior intacta con orificios perforados, en lugar del diseño almenado anterior, destinado a curar las fugas de aceite. A partir del n.º GE27029, se instaló un nuevo cojinete principal del lado de distribución métrico, lo que requería una nueva mitad del cárter y dimensiones modificadas del cigüeñal.

CAJA DE CAMBIOS: ¡POR FIN, UNA DE 5 MARCHAS!
A partir del n.° GE027729, una caja de cambios de 5 velocidades muy esperada pasó a ser opcional en todos los modelos 650 twin, incluida la Triumph TR6 de 1971, que con 5 velocidades se conocía como TR6V. La misma vieja caja de cambios de 4 velocidades seguía siendo equipo estándar en toda la línea de modelos.

NUEVO MARCO PORTADOR DE ACEITE
A pesar de todos los problemas iniciales, el nuevo bastidor con cojinetes de aceite de Umberslade Hall para la Triumph TR6 de 1971 y la 1971 triunfo Bonneville en realidad era un marco bastante bueno. Por primera vez en la historia de las motocicletas Triumph, se trataba de un bastidor de una sola pieza completamente soldado. El nuevo cuadro de doble tubo descendente tenía una gran columna vertebral y una tija de sillín de 2-1/2″ de diámetro que iba desde el cabezal de dirección hasta la parte inferior del cuadro y estaba lleno de aceite. Se suponía que todo estaba lleno de aceite, alrededor de 6 pintas, más capacidad que el viejo tanque de aceite que reemplazó. Sin embargo, el “grupo de expertos” de Umberslade Hall decidió, en el último minuto, colocar el relleno de aceite debajo de la parte delantera del asiento, en lugar de justo detrás del cabezal de dirección. Se dijo que una posible razón era la “espuma de aceite”. De cualquier manera, redujo la capacidad de aceite a solo 4 pintas, ahora 1 pinta menos que el viejo tanque de aceite. Tenía un pivote de basculante mucho más fuerte, con un nuevo basculante bifurcado. El cabezal de dirección ahora tenía rodamientos de rodillos cónicos.

SUSPENSIÓN Y ENGRANAJES PARA BICICLETA
Las unidades de suspensión trasera (amortiguadores) eran Girlings de 12.9 ″ con resortes cromados expuestos de 110 lb. Las horquillas eran todas nuevas, muy modernas y atractivas. Tenía puntales de cromo duro y deslizadores de aleación con 4 pernos en la parte inferior de cada uno, reteniendo cada extremo del eje. Atrás quedaron las polainas, ahora tenía pequeños deslizadores de goma limpios. Se veía genial, pero las patas expuestas de la horquilla permitieron que entrara suciedad y desgastaron los sellos prematuramente. Los controles deslizantes no tenían bujes, por lo que se montaron directamente sobre los montantes y estos también se desgastaron prematuramente, una condición que solo se podía curar con todos los controles deslizantes nuevos.


TROFEO Triumph TR6C 1971

TR6″C” PARA “COMPETICIÓN”
En los días de antaño, la “C” al final de un TriunfoLa nomenclatura del nombre del modelo de siempre denotaba el modelo de “Competencia” o, con precisión, el “Modelo todoterreno”. Allá por los años 60 y 70, a las motos se las llamaba “Scramblers”, caracterizadas generalmente por sus altos tubos de escape, serpenteando a lo largo del lado izquierdo de la moto. Concebidos originalmente para dar más distancia al suelo en las carreras TT y “Scrambles”, donde siempre giraban a la izquierda, sacaron el escape de la parte inferior del motor a ambos lados y los empujaron lo más alto posible. Muchas piernas se han quemado en tales tuberías, incluso a pesar del pesado escudo térmico. En el pasado, había diferencias reales entre los TR6C y los TR6R de calle. Pero para 1971, esas diferencias se habían desvanecido en gran medida, principalmente en un esfuerzo por reducir costos. Ahora, la única diferencia real eran los tubos de escape y las placas de identificación.


1971 Triumph TR6 ESPECIFICACIONES

Designaciones de modelos:

TR6R

TR6C

TR6P

TR6RV

Tipo de motor

Desplazamiento

Diámetro y carrera

Compresión

Carburador

Encendido

Salida del motor

Unidad principal

piñones primarios

Embrague

Caja de cambios, estándar

Proporciones, en general:

1º, inferior

2do

3ro

4to, arriba

Caja de cambios, opcional

Proporciones, en general:

1º, inferior

2do

3ro

4to

5to, arriba

Ultima vuelta

piñones finales

Tipo de marco

Suspensión delantera

Suspensión, trasera

Freno, delantero

Freno, trasero

Neumático, delantero

Neumático, trasero

Capacidad de combustible

distancia entre ejes

Altura del asiento

Claridad del piso

Peso

Coche de turismo

Street Scrambler/Todoterreno/Competición

Policía

5 velocidades

Bicilíndrico vertical OHV refrigerado por aire

649 cc/40,0 ci

71 mm X 82 mm / 2,79″ X 3,23″

8,5:1

1- Amal Concéntrico R930/60, 30mm

Batería y bobina de 12 V, Lucas

47 CV a 6700 rpm

Cadena triplex de 3/8″ X 84 eslabones

Motor 29T X Embrague 58T

Multiplaca, húmedo

Cambio con el pie derecho de malla constante de 4 velocidades

11,8:1

8.17:1

6,76:1

5,84:1

Cambio con el pie derecho de malla constante de 5 velocidades

12,78:1

9.07:1

6,92:1

5,89:1

4,95:1

Cadena de 5/8″ X .400″ X 3/8″ X 106 eslabones

Caja de cambios 19T X Trasera 46T

Completamente soldado, columna vertebral grande, cojinete de aceite

Horquilla telescópica, amortiguación hidráulica de 2 vías

Basculante, 2 amortiguadores Girling

Tambor TLS de 8″ en buje cónico

Tambor SLS de 7″ en buje cónico

3.25″ X 19″ Dunlop

4.00″ X 18″ Dunlop

3 galones imperiales (EE. UU.) / 4 galones imperiales (Reino Unido y exportación)

56″ / 142cm

34,5″/87,3 cm

7″ / 18cm

383 libras / 173,9 kg

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