Por qué el neumático Indonesia de Michelin hace que MotoGP 2022 sea difícil de leer

LA respuesta simple es no mucho en absoluto.

Al comenzar la temporada, parecía claro quiénes serían los aspirantes al título: Marc Márquez en una Honda revolucionada se fortalecería a medida que avanzaba la temporada; Fabio Quartararo aprovecharía al máximo la Yamaha cuando funcionara y limitaría los daños cuando no funcionara; y Francesco Bagnaia aprovecharía su fuerte final hasta 2021 para tomar la ventaja inicial. Agregue una fuerte pretemporada para Suzuki, y Joan Mir y Alex Rins también entraron en la contienda, y el potencial de Jorge Martin en 2021 significaba que no podía ser ignorado este año.

Pero, dos rondas y es Enea Bastianini quien lidera el campeonato, dos puntos por delante de Brad Binder, mientras que Quartararo se sienta tercero. Márquez es 12° en el campeonato, Bagnaia tiene un punto, Martin ninguno, y los Suzukis son octavo y noveno. Entonces, ¿qué ha pasado?

Bueno, tendría sentido empezar en Qatar. Allí, Márquez no estaba tan cómodo con la nueva Honda como su compañero de equipo, Pol Espargaró, mientras que el consumo de neumáticos de Brad Binder solo fue mejorado por el ritmo de Enea Bastianini, que ganó con la Ducati Bagnaia que dominó la parte trasera de 2021.

Bagnaia, por otro lado, luchó con un Desmosedici 2022 en constante cambio, al igual que Martin a pesar de clasificarse en la pole, y los Suzukis, así como Quartararo, simplemente carecieron de la velocidad para luchar por el podio en la segunda mitad de la carrera.

En Indonesia, las cosas cambiaron. Si bien Honda fue fuerte en Qatar (Espargaró lideró todas las vueltas excepto las últimas cinco), tuvieron problemas en Indonesia, mientras que Yamaha se fortaleció y los pilotos de fábrica de Ducati se beneficiaron de los cambios realizados en la GP22 para el circuito de Mandalika.

Yamaha y Honda son quizás los dos casos más interesantes, y con Yamaha quizás también lo sea Suzuki.

Michelin llevó una construcción de neumático trasero a Indonesia que no se había utilizado desde las carreras de Austria de 2021.

Allí, Andrea Dovizioso ganó la primera carrera de Red Bull Ring, dijo que no se debió a la construcción de la llanta que reflejaba más la llanta de 2019 en la que era fuerte que la llanta de 2020 en la que era débil, y luego comenzó a tener problemas cuando, más blando, el neumático 2020 volvió de Misano en adelante.

Esta vez, Quartararo se benefició del neumático de 2019. Se usó originalmente en Tailandia en 2018 para lidiar mejor con las altas temperaturas y las cargas a las que se sometió el neumático trasero en Buriram como resultado del clima cálido de Tailandia y las múltiples aceleraciones fuertes a lo largo de la vuelta.

La carrera que precedió a Tailandia ese año fue Aragón, donde Yamaha sufrió mucho. En MotorLand, la Yamaha más alta en la calificación fue Maverick Viñales en 11°, 0.929 segundos de la pole position, y el mejor M1 en la carrera fue Valentino Rossi en 8°, 15 segundos por detrás del ganador, Marc Márquez.

Con las largas rectas de Buriram y después de luchar en la prueba de pretemporada allí, se esperaba que Yamaha sufriera en Tailandia. Pero no sufrieron. En cambio, de las cuatro motos que lucharon por la victoria en Buriram para el Gran Premio de Tailandia inaugural, dos eran Yamaha. Viñales terminó venciendo en una batalla por el tercer lugar con su compañero de equipo, Rossi, quien terminó cuarto. Ese fue el debut del Michelin trasero de “disipación de calor”, y Yamaha redujo su déficit de pérdida de 15 segundos en Aragón a 0,27 segundos en Tailandia, mientras que su déficit de clasificación pasó de 0,929 segundos en Aragón a 0,011 segundos en Tailandia.

El siguiente fin de semana, Yamaha volvió a tener problemas, con Rossi terminando cuarto, a 6,4 segundos de la victoria (de nuevo, Márquez) y medio segundo por delante de Álvaro Bautista de Aspar Ducati; mientras que Viñales terminó séptimo, a 13 segundos de la victoria ya cinco segundos de Johann Zarco de Tech 3 Yamaha.

El neumático de “disipación de calor” de Michelin también se llevó al Gran Premio de Austria de 2019, donde Yamaha terminó tercero con Fabio Quartararo, y al Gran Premio de Tailandia de 2019, donde terminaron segundos con Quartararo. Es cierto que cuando el neumático se llevó a Austria en 2020, fue de poca utilidad para Yamaha, pero eso se debió principalmente a que lucharon significativamente con las temperaturas de los frenos, lo que les impidió avanzar más.

El año pasado, en el Gran Premio de Estiria (el que no fue de bandera a bandera), Quartararo terminó tercero, aunque a casi 10 segundos del ganador Jorge Martín, cuando el neumático volvió a estar presente.

En general, es posible concluir que la construcción más dura del neumático trasero de ‘disipación de calor’ de Michelin es beneficiosa para Yamaha, que encuentra más agarre de conducción sin perder el agarre en el borde, asegurando que todavía pueden aprovechar su mitad de la curva. rendimiento.

En Mandalika, el resultado fue que el sábado por la noche, Quartararo parecía tener unas décimas de ventaja sobre sus rivales, mientras que dos semanas antes en Qatar sólo podía llegar noveno.

Dado que Yamaha y Suzuki tienen un diseño de motor similar (4 cilindros en línea con cigüeñal de plano cruzado) y características similares (manejo suave, fuerte velocidad en la mitad de la curva), sería razonable esperar que Suzuki se beneficiaría de la misma manera que Yamaha. el neumático de construcción más duro. De hecho, mientras que Fabio Quartararo terminó el Gran Premio de Estiria de la temporada pasada en tercer lugar, casi 10 segundos detrás de Jorge Martin, Joan Mir terminó segundo, 1,5 segundos detrás de la Pramac Ducati #89.

Entonces, ¿por qué Suzuki sufrió en Indonesia? En parte, se puede atribuir a las ganancias de potencia que Suzuki ha encontrado durante el invierno. Con dos años de desarrollo en el motor Suzuki de este año, han dado grandes pasos hacia adelante.

Sin embargo, con una pretemporada tan corta, quedó claro en Qatar que, si bien el poder está ahí, Suzuki no ha diseñado la forma de transferirlo al suelo de manera eficiente. Con una construcción trasera más dura, es razonable esperar que la nueva potencia de Suzuki sea más difícil de controlar, incluso en comparación con Qatar.

Además, cabe destacar que Alex Rins sufrió menos que Joan Mir. Esto podría deberse a que Rins usa menos freno trasero en la entrada a la curva. Dado que el equilibrio de agarre entre la parte delantera y trasera con Michelin es hacia la parte trasera, es importante usar el neumático trasero para desacelerar para no abrumar al neumático delantero. Joan Mir es generalmente más agresivo con el uso del freno trasero que Alex Rins, y eso podría explicar la diferencia entre los compañeros de equipo.

Dado que Ducati hizo cambios en su moto ’22 para Indonesia, y no fueron notablemente mejores o peores que en Qatar, quizás sea más difícil sacar conclusiones sobre su posición en este momento. Sin embargo, con certeza, dos DNF para Jorge Martin, y un DNF y un 15 para Francesco Bagnaia significan que hay terreno para compensar la marca Bolonia en Argentina.

El plan original de este artículo era hablar de Marc Márquez, y hablar de cómo en Argentina volverá la llanta trasera estándar con especificación 2022, y con ella el agarre trasero que Honda revolucionó para encontrar la RC213V. Sin embargo, dado que Márquez ha sufrido un nuevo episodio de diplopía tras su fuerte caída en el calentamiento previo al Gran Premio de Indonesia, ese punto parece irrelevante.

Sin embargo, es cierto que Honda sufrió quizás más que cualquier fabricante con el cambio de neumáticos traseros. Los choques de calificación de Márquez fueron en la parte delantera, pero se produjeron de la misma manera que sus clásicos deslizamientos frontales anteriores a Jerez-2020: empujando con fuerza en la entrada para recuperar el tiempo perdido por la falta de agarre trasero en la salida.

Para Pol Espargaró, ha tenido que dejar de lado una vez más su freno trasero como había hecho a regañadientes en 2021 para intentar adaptarse a la vieja RC213V en la realidad de MotoGP de Indonesia de reducida adherencia trasera.

Pero, Espargaró podrá plantar su pie derecho una vez más en Argentina, y la moto debería salir una vez más de las curvas como lo hizo en Qatar cuando regresa el neumático trasero con especificaciones ’22 de Michelin.

Sin embargo, será interesante ver cómo funciona la nueva RC213V en la Argentina de bajo agarre. Fueron fuertes en la prueba de Indonesia, que fue de bajo agarre y donde se usó la parte trasera Michelin con especificaciones de 2022, pero Argentina será la primera vez que la nueva bicicleta corra en tales condiciones.
Entonces, Honda estuvo bien en Qatar pero sufrió en Indonesia, pero eso fue principalmente por los neumáticos. Y Yamaha estuvo mal en Qatar pero bien en Indonesia, pero eso también se debió principalmente a los neumáticos. Y todos los demás fabricantes se encuentran en algún punto intermedio.

La expectativa, entonces, debe ser que Quartararo y Yamaha vuelvan a sufrir en Argentina, y que Espargaró y Honda regresen al frente. Sin embargo, Qatar tampoco es representativo en absoluto, porque la práctica es de día y la carrera es de noche. Entonces, para ser honesto, no sabemos nada.

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