Royal Enfield Continental GT Cup: ¡Fin de semana salvaje salvaje!

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Ha sido un hecho establecido desde hace mucho tiempo que el motociclismo es terapéutico. Solo las personas que se oponen a este tren de pensamiento son las que no se han subido a bordo de dos ruedas. Pero las carreras de motos, eso es puro arte de la guerra en su máxima expresión. Toda la acción se desarrolla en fracciones de segundo, curva tras curva, vuelta tras vuelta. Docenas de corredores que se lanzan en las curvas para hacerse con la siempre esquiva ventaja de la carrera. Casi había olvidado cómo se sentía. Con un año sabático que duró aproximadamente una década, volver a las carreras de carretera con la Royal Enfield GT Cup ha sido revelador en más de un motivo. Y dos, regresar al famoso y revisado circuito Kari Motor Speedway en Coimbatore, donde he tenido algunas de las peleas de perros más memorables.

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Honestamente, todo se desarrolló de manera bastante inesperada. Recibí una llamada de Janak diciéndome que hay un comodín abierto para la última ronda de la Royal Enfield GT Cup y si estaría interesado. Rápidamente verifiqué las fechas y decidí que podía incluir esto en mi calendario de entrenamiento Offroad. Una buena oportunidad para volver a visitar el paddock de carreras, pensé. Se convirtió en algo que no había inesperado. Tuve la oportunidad de montar la bicicleta de carrera GT Cup en la primera ronda del campeonato en el circuito de Kari. Mi primera vez entonces en el diseño revisado de la pista de carreras. Estaba dividido entre familiarizarme con la bicicleta GT Cup ajustada para carreras y comprender el nuevo diseño del circuito. Avance rápido hasta la última ronda, aquí estoy alojado en el sillín de la bicicleta de carreras de la Copa GT, encontrando mariposas del mismo tamaño corriendo vueltas rápidas dentro de mis entrañas. Casco atado, guantes puestos y visera bajada. Ese momento decisivo de la verdad. Uno en el que los tiempos por vuelta hacen o deshacen la creencia de lo rápido que realmente eres en una motocicleta.

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Especialmente contra algunos de los mejores y más aptos pilotos de motos del país. Esta vez la presión era real. Y descubrir el nuevo diseño de la pista en los entrenamientos libres fue extremadamente crucial antes de pasar a la calificación. Antes, cuando solíamos competir en los campeonatos nacionales, un punto común de debate siempre era entre ‘Conocimiento del campo versus Conocimiento de la máquina’. Siempre fui yo quien enfatizó el conocimiento del campo como la clave para encontrar el ritmo en la pista. Una vez que se marcan la línea, las entradas y las salidas, se vuelve mucho más fácil trabajar con la máquina y llegar al límite en un recorrido familiar.

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Con esta línea de pensamiento, la práctica del viernes se convirtió verdaderamente en un día fructífero. Bajando mis tiempos por cuatro segundos bastante seguros de sí mismo. Desde la lucha de la primera ronda de romper la barrera de 1 minuto y 25 segundos hasta llegar a 01.21.490 como mi tiempo de clasificación para la ronda final. Asegurando el puesto 15 en la parrilla de salida después de comenzar con la bicicleta número ’20’. Empujándome de estar en la parte trasera de la manada a escalar constantemente hasta el orden medio persiguiendo a los diez mejores corredores por delante, quienes para poner las cosas en perspectiva, estaban todos dentro de los 2 segundos uno del otro. Con el hombre más rápido en la pista: ¡Anish Shetty registrando tiempos de vuelta vertiginosos de 1.17 s! Con la calificación de 20 minutos hecha y desempolvada, la Carrera Uno iba a ser mucho trabajo. Especialmente para acostumbrarse al frenado en la bicicleta de carreras Continental GT, que a pesar de su tono de carrera, pesa bastante, alrededor de 190 kg. Y la ergonomía con especificaciones de carrera significa que mi panza de cerveza no tan pequeña hace que sea aún más difícil meterse en la bicicleta. Sin embargo, nada que más tiempo de vuelta y algunas sentadillas no puedan solucionar.

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Alineado en la parrilla de salida, las luces se apagaron y me encontré adentrándome en la curva uno recientemente revisada haciendo un progreso considerable para llegar al noveno lugar. Sin embargo, poco después, la falta de forma física para igualar al grupo rápido me relegó a la 13ª posición. Y hacia el final, el frenado en la máquina Race GT indicó un desvanecimiento y los marcadores de frenado cambiaron. Metí la pata con las líneas que había ideado durante las sesiones de práctica. Entonces significaba que no estaba luchando para terminar más alto que mi posición inicial. Afortunadamente, logré mantener el ritmo y terminé en el puesto 14. De vuelta en el paddock, me resultó evidente que todavía quedaba mucho por resolver con la moto de la Copa GT.

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La carrera dos estaba programada para el mediodía del domingo, bajo el sol abrasador de Coimbatore. También me di cuenta de que había que bajar la presión de los neumáticos teniendo en cuenta que el calor y los frenos se desvanecen. Dado que es un Campeonato de una sola marca, los ciclistas pueden realizar modificaciones limitadas que incluyen cambios ergonómicos, configuraciones de suspensión en las unidades ajustables y, por supuesto, presiones de los neumáticos. Encontrar una buena configuración de suspensión significaría más tiempo de conducción para obtener los números correctos para marcar. Decidí que, dado que no estaba corriendo para el campeonato y era una entrada comodín, mantendría los cambios mínimos alterando la posición del estribo para adaptarlo. mí y reduzca la presión de los neumáticos a aproximadamente 24 psi en ambos extremos.

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En la vuelta de reconocimiento de la carrera dos, me sentí mucho más confiado y en control que en la carrera uno. La carrera dos comenzó nuevamente con un comienzo decente fuera de la parrilla y yo estaba de vuelta luchando por el décimo lugar. Es sorprendente la gran diferencia que hacen estos minúsculos ajustes en la bicicleta. Bajar la disposición de las estriberas en los juegos traseros permitió que la parte inferior de mi cuerpo quedara alojada dentro de la bicicleta en lugar de sentarse encima de ella. La presión más baja de los neumáticos significó que mis entradas para frenar y girar se volvieron más suaves y precisas que tener que luchar como lo estaba haciendo en la Carrera Uno. Con menos trabajo que hacer en la bicicleta, fue más fácil aguantar la carrera y luchar por una mejor posición final. Luego, a pesar del calor y la falta de tiempo en la pista, la carrera dos me vio luchar por el octavo lugar y finalmente conformarme con un puesto 12 al final de la carrera de 10 vueltas. Los tiempos de vuelta se redujeron en un segundo a ritmo de carrera y mi tiempo más rápido del fin de semana tocó 1,20 segundos brevemente.

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Habiendo competido en casi todas las series One Make en India durante la última década, creo firmemente que One Make Series es una de las plataformas de carreras más acogedoras y accesibles para los pilotos de motocicletas en ciernes en India. Simplemente llévate a la pista y todo lo demás está incluido. Permite a los corredores en ciernes concentrarse en su oficio en lugar de tener que resolver la logística y los patrocinios. Porque aunque la ‘Configuración’ y el ‘Ajuste’ se pueden diseñar dentro del paddock, la ‘Velocidad’ solo se encuentra en la pista de carreras.

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