1975 Comando Norton – webBikeWorld

ARRIBA: Norton Commando MkIII Roadster de 1975 con esquema de pintura Union Jack.

PROBLEMAS ENTRE BASTIDORES
Si bien Norton Commando disfrutaba de un éxito razonable en el mercado, otros problemas, tanto dentro como fuera de la empresa, causaron estragos en las finanzas de Norton Motorcycles. En 1975, el fiasco de Meriden Triumph finalmente estaba amainando, pero la toma de control de la planta por parte de los trabajadores había reducido la producción de las gemelas Triumph durante 18 meses, lo que perjudicó el resultado final, ya que Norton ahora era propietario de Triumph Motorcycles y BSA Motorcycles. Lo que es peor, la solución a la huelga fue que Norton-Villiers-Triumph (NVT) liberara a Triumph, permitiendo a sus trabajadores formar su propia Cooperativa Meriden. Por supuesto, BSA no había construido una bicicleta desde 1972. Lo que debe haber parecido un golpe cuando Manganese Bronze Holdings (propietaria de Norton & AMC) recogió Triumph & BSA, de repente se convirtió en una gran pérdida de dinero. Además de todo esto, la economía británica en ese momento estaba experimentando una inflación masiva y una crisis energética que llevó los costos de Norton hasta el punto en que las ganancias eran muy escasas en el mejor de los casos.

LÍNEA DE PRODUCTOS MÁS ESTRECHA
El resultado fue una línea de productos drásticamente recortada. Atrás quedaron el John Player Norton y el horrible Hi-Rider. Esto permitió a Norton concentrar todos sus recursos cada vez más escasos en los 2 modelos que constituían el núcleo de su negocio: el Norton Commando Roadster de 1975 y el Norton Commando Interstate de 1975, ahora ambos designados como Mk III. El Norton Commando Interpol de 1975 solo para policías también se produjo y recibió las mismas actualizaciones que los otros dos modelos.

UN DELITO CONTRA LA NATURALEZA
Después de más de 70 años de cambios a la derecha, Norton se vio obligado a enfrentar una decisión crítica: cambiar la Norton Commando de 1975 a un cambio de pie a la izquierda o dejar de vender motocicletas en los EE. UU., con mucho, es el mercado más rico. Los británicos prácticamente habían inventado el desplazamiento de los pies. El diseño británico básico (es decir: lado de sincronización y caja de cambios a la derecha, primario y embrague a la izquierda) había sido ordenado por Dios en la creación del Universo. Y no fue arbitrario. Cambiar con el pie izquierdo fue muy útil en las carreras, que en su mayoría eran giros a la izquierda. Entonces, este fue un cambio importante, tanto psicológica como mecánicamente. Triumph, la única otra compañía británica de motocicletas que seguía en pie en 1975, estaba pasando por lo mismo tanto en la Triumph Bonneville como en la Triumph Trident T160.

CAMBIOS NUMEROSOS
Los cambios necesarios para lograr esto fueron bastante extensos. Por supuesto, la palanca de cambios tuvo que moverse desde la cubierta derecha de la caja de cambios hasta el centro de la cubierta principal. Esto se logró montando sólidamente la caja de cambios en el cárter por primera vez (utilizando tensores convencionales para ajustar la cadena primaria) y extendiendo un eje desde la caja de cambios a través de los cárteres primarios interior y exterior.

Esto significaba que el pedal del freno tenía que moverse hacia el lado derecho y, en lugar de rediseñar la configuración del freno de tambor trasero, lo actualizaron a un freno de disco trasero hidráulico (a la derecha). Estos cambios requirieron numerosas modificaciones en el motor, el bastidor y el tren de rodaje. Estos incluyeron mover el freno de disco delantero desde el lado derecho (como había sido en las bicicletas con freno de tambor trasero) hacia la izquierda, por alguna oscura razón relacionada con el manejo.

Además, un nuevo sistema de ajuste vernier reemplazó las cuñas como un medio para ajustar el juego en los casquillos de suspensión Isolastic. Este sistema era parte del diseño original, pero se descartó desde el principio en aras de la reducción de costos. Ahora fue reintroducido. Es más, podría adaptarse a cualquier Norton Commando anterior.

ARRANQUE ELÉCTRICO, ¡POR FIN!
Una década después de que Honda comenzara a fabricar grandes gemelos (Honda 450 DOHC) con arranques eléctricos, Norton Motorcycles finalmente presentó un arranque eléctrico para la Norton Commando de 1975. Estaba atornillado a la caja primaria interior. Tanto las cajas internas como las externas eran nuevas y ahora estaban sujetas con varios tornillos (como la mayoría de las bicicletas) en lugar de la tradicional tuerca única en el medio. Conducía el extremo izquierdo del cigüeñal a través de un tren de engranajes y un embrague de rodillos.

NO TAN BUENO COMO SE ESPERABA
El nuevo motor de arranque nunca fue un gran éxito, funcionaba solo de manera intermitente, a menudo demasiado débil para hacer girar el motor lo suficientemente rápido como para arrancarlo. Los propietarios estaban contentos de que se hubiera conservado el pedal de arranque.

CAMBIOS DE DETALLE
Los dos modelos básicos, el Roadster y el Interstate, eran mecánicamente idénticos y solo diferían en el asiento, las cubiertas laterales y el tanque de combustible. En ese momento, Norton Motorcycles estaba racionalizando y recortando costos siempre que era posible. Ahora solo estaban pintando los tanques y las cubiertas laterales, dejando los guardabarros pulidos. Esto también hizo que los cambios de color fueran mucho más fáciles de lograr. El Interpol tenía su propio tanque, asiento, guardabarros y manillar exclusivos.

EL FINAL ESTÁ CERCA
El Norton Commando había evolucionado tanto como podía, dado el diseño de su motor de 30 años. Tan bueno como era, no era lo suficientemente bueno para contrarrestar las increíbles motocicletas que Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki estaban construyendo, en la pista de carreras o en la sala de exposición. Los métodos de fabricación anticuados y una economía británica paralizante ataron a Norton con altos costos que nunca le permitieron obtener ganancias. ¿Cuánto tiempo podría seguir así?

COMANDOS NORTON 1976, 1977 Y 1978
Al final resultó que, unos 2 años más. La producción limitada de la Norton Commando Roadster y la Commando Interstate de 1976 continuó en 1976 y fue prácticamente todo remanente de 1975. Se construyó una producción final de 1500 máquinas en 1977. En ese momento, Norton Motorcycles estaba en suspensión de pagos. En 1978, se construyó un lote final de 30 Norton Commandos con las piezas que quedaron en la fábrica, ahora bajo el control de los tribunales. Para todos los efectos, 1977 fue el último año modelo verdadero para Norton Commando y para Norton Motorcycles en general, al menos en lo que respecta a la producción de bicilíndricas OHV… por el momento, de todos modos…


1975 Norton Commando INTERESTATAL

1975 COMANDO NORTON INTERESTATAL
La Interstate era otra versión más de la siempre verde Commando, nuevamente sin diferencias mecánicas significativas con respecto a cualquier otra Norton Commando de 1975. Era otro paquete de apariencia con algunas funciones incorporadas. La Interstate tenía un tanque de combustible de mayor capacidad (5 galones estadounidenses sobre 3 galones para las que no eran interestatales) y un asiento más largo, más ancho y más grueso, ambos para acomodar viajes de largo alcance. Dado que esto era anterior a las bicicletas de turismo de fábrica con carenados y alforjas de fábrica, los propietarios compraban la Interstate y luego compraban piezas del mercado de accesorios y las colgaban en la bicicleta. Algunos se veían mejor que otros. Vetter siempre tenía cosas buenas, pero, de nuevo, todo se reducía a la instalación. De cualquier manera, la Commando era una excelente bicicleta de turismo, rápida, suave y con torque. Y como todos los Nortons, ¡guapísimo!


1975 Norton Comando FASTBACK

1975 NORTON COMANDO RÁPIDO
El Fastback fue el primer modelo de Norton Commando cuando debutó en 1968 como un modelo 1969. Norton amplió rápidamente la línea Commando que en su carrera de 7 modelos por año incluyó siete modelos claramente diferentes desde el punto de vista cosmético, pero todos idénticos desde el punto de vista mecánico. Se quedaron con el Fastback de principio a fin en el de comando breve vida útil. Lo que hizo que el Fastback fuera un Fastback fue el lindo y pequeño combo de asiento y guardabarros trasero “cola de pato”. Por lo demás, eran iguales a los Roadster, que tenían guardabarros traseros y asientos convencionales.


1975 Norton Comando HI-RIDER

PERSONALIZADO DE FÁBRICA
Norton (o más exactamente, ‘Norton-Villiers-Triumph’) estaba en soporte vital cuando se les ocurrió este intento cojo de una costumbre de fábrica. Para empezar, las únicas otras 2 costumbres de fábrica en ese momento, la Harley-Davidson FX Super Glide del ’71 y la’73 triunfo huracán, nunca generó las ventas previstas. Adelantados a su tiempo, sin duda. Por lo tanto, la necesidad de una fábrica personalizada, que probablemente se vendería en cantidades exiguas, era, en el mejor de los casos, dudosa. A pesar de esto, Norton no solo gastó algunos de sus escasos y menguantes recursos en uno, sino que hizo un trabajo bastante horrible. Uno solo puede suponer que dieron por sentado que podrían despegar una buena parte del auge del helicóptero estadounidense, iniciado por la película “Easy Rider”. Incluso intentaron sacar provecho del nombre, llamando a esta abominación el “Hi-Rider”. Y subiste a lo alto en ese sillín horriblemente incómodo, que te empujó cuesta abajo hacia el tanque, mientras intentabas alcanzar esos ridículos manillares “ape-hanger”. Se vendieron pocas, y la mayoría de ellas volvieron a convertirse en bicicletas normales. Irónicamente, eso hace que un Hi-Rider original y sin molestias sea bastante raro, y su valor ha ido en aumento en los últimos años.


1975 John Player Norton (JPN)

1975 JOHN JUGADOR NORTON
A principios de la década de 1970, Norton se asoció con el fabricante de cigarrillos británico John Player para competir en la Formula 750 Racing Series. Tuvieron algunas victorias con los ciclistas Peter Williams, Dave Croxford y Mick Grant, y Norton decidió sacar provecho de la atención que estaban recibiendo. El John Player Norton o JPN fue el resultado, y es otro ejemplo más del uso brillante de Norton de su hardware estándar. A pesar de su apariencia exótica, debajo, el JPN es solo otro Norton 850 Commando. Todo se hizo con kit de carrocería, escape negro especial y barras bajas. Buen trabajo. Todos los JPN se construyeron en el año modelo 1974, pero algunas existencias no vendidas se registraron como 1975, como nuestra bicicleta en cuestión.


1975 Comando Norton ESPECIFICACIONES

Tipo de motor

Desplazamiento

Diámetro y carrera

Compresión

Carburadores

Encendido

Salida del motor

Sistema de aceite

Capacidad de aceite

Unidad principal

Embrague

Caja de cambios

Proporciones, en general:

1º, inferior

2do

3ro

4to, arriba

Ultima vuelta

Tipo de marco

Suspensión delantera

Suspensión, trasera

Freno, delantero

Freno, trasero

distancia entre ejes

Altura del asiento

Peso

Bicilíndrico en paralelo OHV refrigerado por aire

828cc

77 mm X 89 mm / 3,03″ X 3,503″

9.0:1

2- Amal Concéntrico, 32mm

Batería y bobina, Lucas

60 CV a 6200 rpm

Sumidero seco

6 puntos

cadena tríplex

Diafragma multidisco, húmedo

Cambio con el pie derecho de malla constante de 4 velocidades

12,40:1

8,25:1

5,90:1

4,84:1

Cadena

Doble cuna soldada, Suspensión Isolastic

Horquilla telescópica, amortiguación hidráulica

Basculante, 2 amortiguadores, soportes Isolastic

Disco de 10″, pinza hidráulica de 2 pistones

Tambor SLS de 7″, ancho total

57.1″

31.3″

419 libras

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