¿Cómo se logra el equilibrio del rendimiento de WorldSSP? Scott Smart responde a las grandes preguntas

El Campeonato Mundial FIM Supersport 2022 verá un cambio que definirá una era a medida que las puertas se abran de golpe a una gama más amplia de motocicletas y, por lo tanto, a una gama más amplia de fabricantes. El director técnico de FIM WorldSBK, Scott Smart, ha sido clave en la elaboración de este plan maestro y explica todo, desde la planificación para este momento, cómo los cinco fabricantes pueden competir por igual, el proceso detrás del equilibrio del rendimiento y lo que podemos esperar en el futuro.


¿Cuánto tiempo ha estado en desarrollo la ‘próxima generación’ de Supersport?

“Hace unos años, pasamos a controlar la electrónica, ya que teníamos este plan y concepto en mente incluso hace algunas temporadas. Al tener la electrónica de control, le está dando a cada fabricante y equipo la misma oportunidad de ajustar el frenado del motor, el rendimiento del motor y cómo se siente la bicicleta para los ciclistas. Esto nos da el poder de usar algo que ya habíamos integrado en la parte posterior del software, para controlar la potencia de las bicicletas. Ha sido un proyecto interesante, dos años y medio en desarrollo y muchas noches sin dormir, ¡pero creo que la prueba estará en el pudín!”.


¿Cómo se ha asegurado de que los cinco fabricantes puedan ser competitivos, incluso con diferentes motores?

“Hemos personalizado las regulaciones por fabricante. En una Triumph, ellos, el fabricante, pueden hacer algunas modificaciones en el motor, para Ducati, es casi un motor estándar sin modificaciones, aparte de los detalles para la confiabilidad de las carreras, y MV Agusta, no pueden cambiar nada aparte de la confiabilidad. partes relacionadas también. Por lo tanto, hay un par de objetivos: necesitábamos que los motores cumplieran con nuestra cantidad de caballos de fuerza objetivo o la excedieran, necesitábamos hacerlo de manera económica y necesitábamos que los motores fueran confiables, para que un equipo pueda invertir en dos o tres motores para el temporada. Antes, con las motos de WorldSSP, debido a que estaban tan afinadas, corrían un riesgo mucho mayor de romperse y al final del año, después de usar los cinco motores, ¡los cinco están desgastados!. Ahora podemos potencialmente usar dos motores por año, ya que no están en el límite de rendimiento, por lo que serán mucho más confiables. Por lo tanto, obtenemos más seguridad y costos de funcionamiento más baratos”.


¿Qué sucede exactamente detrás de escena? ¿Cómo se lleva a cabo el equilibrio de rendimiento?

“Usando la electrónica, pusimos todos los motores en un banco de pruebas, por lo que no usamos un algoritmo, sino un modelo de rendimiento. Hemos creado un software con Dorna y Mectronik que nos ha permitido modelar eficazmente el rendimiento en línea recta y la aceleración de las bicicletas. Con esto, hemos considerado el coeficiente de arrastre, por lo que la aerodinámica de la moto; la inercia del motor, qué tan pesadas son las brocas dentro del motor y qué tan difícil es hacerlas girar; qué tan pesadas son las ruedas y varias otras cosas, como cuánto quiere hacer caballito la bicicleta.

“La parte principal que hemos medido con precisión, después de más de un mes de trabajo en el banco de pruebas, es exactamente cuánto torque tiene el motor en cada RPM y posición del acelerador. Tomamos la Yamaha R6 y la ZX-6R como nuestra referencia porque sabemos cómo pueden funcionar y básicamente limitamos o modificamos la potencia en diferentes rangos de RPM de las motos de ‘próxima generación’, para que coincidan con ese índice de rendimiento”.


¿Qué son los mínimos duros y los máximos flexibles y por qué se implementan?

“La razón por la que tenemos un peso mínimo estricto significa que nunca dejaremos que la bicicleta pase por debajo de ese peso, porque para hacer eso, comienzas a usar materiales muy costosos. Carenados finos, protección del manillar reducida, resistencia de los componentes reducida y eso tendría un coste elevado. Elementos de fijación de aluminio o titanio, cada pieza sería muy ligera y, por lo tanto, daría lugar a una motocicleta muy cara pero también muy frágil. Es por eso que establecemos un mínimo estricto”.

“Un máximo suave se debe a que creemos que hay un límite para el lastre y que en realidad no deberías poner más de una cierta cantidad en la bicicleta. Si han excedido el máximo suave pero no han alcanzado el límite de peso mínimo del ciclista y la bicicleta, simplemente aceptamos que el ciclista es muy pequeño. Sin embargo, comienzas a encontrar una desventaja con un ciclista más pequeño porque no puede mover su peso para agarrarse y es posible que no sea tan fuerte para maniobrar la bicicleta, por lo que hay un equilibrio. Un ciclista diminuto es bueno para una bicicleta pequeña, pero una Supersport sigue siendo poderosa, por lo que necesita un poco de fuerza.


Entonces, ¿cuál es el resultado de todo esto para cada fabricante de ‘Próxima generación’?

Efectivamente, no permitimos que una MV Agusta con un motor de 800 cc esté a toda velocidad en todo el rango de revoluciones. Está limitado a, más o menos, el 80% del acelerador todo el tiempo. Lo mismo con la Ducati, que está en la región del 80 % y la Triumph alcanza alrededor del 95 % de aceleración en algunos lugares. Mediante el uso de la electrónica, podemos reducir la potencia de salida. Tienes un motor más grande menos afinado que funciona con el mismo rendimiento que un 600 cc. Por lo tanto, todos pueden salir juntos a la pista”.


¿Has probado este modelo en la práctica?

“Tuvimos nuestro primer evento de carrera con esto para las 200 Millas de Daytona y fue muy equilibrado, dando uno de los finales más cerrados que ha tenido Daytona en muchos años. No podías separar visualmente su desempeño; la forma en que hemos estado comprobando en la pista es un equipo que tenemos sistemas de registro de datos bastante detallados que registran y envían información de una enorme cantidad de parámetros de la ECU, para que podamos entender exactamente el rendimiento de las motos en la pista.

“Nuestro trabajo se ha hecho con rendimiento teórico con datos y cálculos, pero Daytona fue bueno para nosotros porque, incluso con todas las pruebas del mundo, una carrera con los pilotos esforzándose al máximo ofrece el mejor conjunto de datos como referencia de rendimiento. . Eso validó nuestro modelo; nuestro modelo de desempeño, en el mundo real, coincidió donde hicimos cambios en las limitaciones. Salimos de las últimas pruebas y de Daytona muy felices.


¿Seguirán otros campeonatos nacionales este camino y, de ser así, qué significa?

“Durante las próximas dos temporadas, vamos a ver cinco o seis campeonatos nacionales, todos alineados completamente con las mismas reglas, lo que es mejor para todos. Significa que los ciclistas pueden moverse, pueden hacer comodines con la bicicleta en la que compiten en su campeonato local y facilita a los fabricantes la fabricación de los kits y las piezas necesarias para las carreras. Entonces, ¡todos son ganadores! BSB se asoció con nosotros la temporada pasada para debutar el concepto y ya esta temporada los campeonatos italiano, español y estadounidense ya han presentado las motos. Hay varias series más que planean ejecutarse incluso este año.


Mirando hacia el futuro, ¿veremos más fabricantes entrar en WorldSSP?

“Estamos en conversaciones abiertas con un par de fabricantes y este era el objetivo. Hemos abierto WorldSSP a una gama más amplia de motos y, por lo tanto, a una gama más amplia de fabricantes, con la flexibilidad de usar motores que no son solo cuatro cilindros y 600 cc. Hemos abierto la puerta y tenemos conversaciones en curso con varios fabricantes, por lo que existe la posibilidad de que, posiblemente en cinco años, podamos estar buscando tres fabricantes adicionales en WorldSSP. Incluso en dos años, espero que veamos la introducción de una marca más. ¡Tampoco son necesariamente las marcas lo que la mayoría de la gente piensa!”

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