Incendios de vehículos eléctricos: cómo la prisa de las empresas emergentes de vehículos eléctricos les costó la ventaja de ser los primeros en moverse y permitió la entrada de jugadores heredados

En los últimos meses, India ha sido testigo de ocho vehículos eléctricos de dos ruedas que se incendiaron, cobrando tres vidas e hiriendo a varios más. Los videos de los vehículos de dos ruedas en llamas, pertenecientes a marcas como Ola, Okinawa y Pure EV, se han vuelto virales desde entonces, con la última marca en unirse a la cohorte, Jitendra EV con sede en Nashik, presenciando 20 de sus scooters eléctricos en llamas después de ser cargado en un contenedor de transporte.

Hay un hilo destacado en todos los incidentes: la rapidez con la que estas jóvenes empresas de nueva creación lanzaron sus vehículos uno tras otro. Si bien Okinawa y Pure EV se establecieron en 2015, la incursión del agregador de taxis Ola en el espacio a través de Ola Electric Mobility se produjo recién en 2017.

En un intento por dominar el incipiente espacio de los vehículos eléctricos antes de que los jugadores heredados entraran en la carrera, las nuevas empresas que se ocupan de los vehículos eléctricos (EV) decidieron poner sus mejores ruedas hacia adelante, tan rápido como pudieran. Los incidentes de incendios, sin embargo, muestran una tendencia preocupante.

“Los incendios se observan más en los vehículos eléctricos propiedad de nuevas empresas en comparación con los propiedad de compañías automotrices tradicionales. Siento que estas nuevas empresas se apresuraron a lanzar vehículos eléctricos en el mercado. Podrían haber pensado que si no lanzan el vehículo ahora mismo, perderán esa oportunidad”, dice un ingeniero de vehículos eléctricos que trabaja con TVS Motor bajo condición de anonimato.

Más prisa menos velocidad

Cualquier nueva tecnología que necesite ser lanzada al mercado, especialmente en la industria automotriz, requiere de investigación y desarrollo (I+D) de al menos 10 años, dice un ingeniero de combustión. “La duración entre la I + D y el lanzamiento de los vehículos eléctricos depende de la categoría de vehículos y los estándares de prueba seguidos por la empresa. Todos los automóviles deben pasar los criterios mínimos establecidos por la Asociación de Investigación Automotriz de India (ARAI) antes de lanzar cualquier vehículo al mercado”. explica el ingeniero de TVS Motor, y agrega que se necesitan aproximadamente de dos a cuatro años para lanzar un vehículo eléctrico de dos ruedas y un mínimo de seis años para lanzar un vehículo eléctrico de cuatro ruedas.

Si bien las nuevas empresas parecen haberse sumergido primero en el segmento, los jugadores heredados están midiendo cada paso en el camino. Hero MotoCorp, el mayor fabricante de vehículos de dos ruedas de la India, anunció por primera vez su incursión en el segmento de scooters eléctricos en 2016 al asociarse con la empresa emergente Ather Energy, con sede en Bangalore. A principios de ese año, había exhibido un scooter eléctrico Duet-E en la New Delhi Auto Expo.

“Hero MotoCorp tiene un enfoque triple para los vehículos eléctricos. Primero a través de proyectos internos en su centro de I+D, segundo a través de Hero Hatch, su centro de incubación interno, y tercero a través de la colaboración con entidades externas”, dice Bharatendu Kabi, director de comunicación corporativa de Hero MotoCorp.

Seis años después de ingresar al espacio, el fabricante de automóviles lanzó una nueva marca para sus soluciones de movilidad emergentes: Vida en marzo de 2022. La compañía tiene su I + D en el Centro de innovación y tecnología de Hero en Jaipur y el Centro tecnológico Hero cerca de Munich en Alemania. El primer producto de Vida será un patinete eléctrico, que se lanzará en julio de este año.

Por el contrario, Okinawa, con sede en Gurugram, anunció su plan para lanzar su primer scooter eléctrico en 2015 y lo lanzó en 2018.

En el caso de Ola, la empresa adquirió Etergo, una start-up de scooters eléctricos con sede en Ámsterdam, también conocida como el “Tesla de los scooters”, en 2020. Posteriormente, anunció una inversión de 2.400 millones de rupias en el mismo año, que se destinó a estableciendo su primera instalación de scooters eléctricos en Tamil Nadu para fabricar al menos dos millones de unidades EV bajo su programa Hypercharger Network.

En un año, cuando Ola anunció planes para lanzar sus scooters eléctricos Ola S1 y Ola S1 Pro el 15 de agosto de 2021, se reservaron más de un lakh de unidades en 24 horas. Sorprendentemente, el agregador de taxis no mencionó el tiempo que tomó la compañía en el aspecto de I+D del vehículo en ninguna parte mientras estaba entusiasmado con el lanzamiento.

“Ola es un agregador de taxis. Me sorprende que la empresa haya lanzado vehículos eléctricos tan rápido. Por lo general, las tecnologías como los vehículos eléctricos requieren mucha investigación y desarrollo. También requiere que se realicen ciertas pruebas antes del lanzamiento de nuevos productos”, dice Isaac Alpheus, ingeniero automotriz.

Por otro lado, Ather Energy siente que le ha dado suficiente tiempo a su equipo de I+D, lo que le ha dado a sus productos EV una ventaja en el mercado. Ravneet Singh Phokela, su directora comercial, dice: “Desde el concepto hasta la producción comercial limitada, nos llevó cinco años sólidos, de 2013 a 2018. E incluso entonces, vendimos solo en Bangalore y Chennai en cantidades limitadas, porque queríamos hacer extensas pruebas de campo antes de escalar. Nuestra verdadera ampliación comenzó en octubre de 2020, con Ather 450X y 450 Plus. No hay absolutamente ningún sustituto para dedicar tiempo a la fase de diseño y validación, probando el vehículo en una variedad de casos de uso, probándolo en el mundo real y luego escalando la producción”.

No hay humo sin fuego

El ingeniero de TVS Motor explica cómo las empresas automotrices deben realizar varios niveles de pruebas en las etapas lateral, central y de componentes para cada componente EV antes de dar la señal verde al vehículo. Incluso en cuanto a las baterías que se utilizan en los vehículos eléctricos, generalmente baterías de iones de litio, se realizan diferentes tipos de pruebas. “Eso parece haberse descuidado antes de lanzar el vehículo al mercado”, dice el ingeniero.

La ARAI obliga a las empresas fabricantes de vehículos eléctricos a realizar pruebas sobre el rendimiento de la batería, la seguridad, la caracterización del motor eléctrico, el rendimiento del vehículo y otros aspectos.

Aquí está el punto de preocupación. Días antes del lanzamiento de su primer conjunto de vehículos eléctricos, S1 y S1 Pro, Ola había fallado en la prueba de rendimiento de la batería. Una publicación de noticias informó que de los 100 vehículos eléctricos producidos en las instalaciones de fabricación de la empresa, muchos no pasaron la prueba. (Outlook Business contactó a Ola y Okinawa sobre el problema de que sus scooters se incendiaron, pero no tuvo noticias de las empresas antes de que el informe se publicara).

“Todo se reduce a qué tan bien preparado y confiable es su producto. Si el producto no es confiable, fallará. Y, si lo va a lanzar sin probarlo, es una responsabilidad”, dice Rohit Grover, director ejecutivo de Aerostrovilos Energy.

Grover atribuye los incendios a la falta de I+D y pruebas. “Ustedes (las empresas) pueden intentar usar productos más baratos para ahorrar costos o pueden intentar reducir su I+D para evitarlo porque las regulaciones no lo exigen. Simplemente estás eludiendo la ley porque quieres lanzar el producto en el mercado”, dice.

Karthik Anantha, director de I+D de Omega Seiki Mobility, dice que más que lanzar un producto, lo que importa son la historia y los informes de las pruebas. “Inicialmente, los scooters eléctricos en India dependían de baterías de plomo-ácido. En ese momento, apenas hubo incidentes de incendio, pero ahora dependemos de las celdas de iones de litio. Por lo tanto, estamos reduciendo todo el paquete de baterías. El paquete de baterías, que solía pesar alrededor de 122 kilogramos, ahora pesa alrededor de 40 kilogramos. La densidad de energía ha aumentado. Se ha vuelto más poderoso. Todo depende del sistema de administración de la batería”, dice, y agrega que cuando tiene demasiada energía disponible, lo que importa es controlar esa energía.

Acción reacción

Tras los incidentes de incendios, el gobierno también advirtió sobre medidas estrictas contra las empresas de vehículos eléctricos que se consideraron negligentes. “Si se determina que alguna empresa es negligente en sus procesos, se impondrá una fuerte sanción y también se ordenará el retiro de todos los vehículos defectuosos”, dijo el ministro de la Unión, Nitin Gadkari, a fines de abril, y agregó que las empresas también podrían tomar medidas anticipadas para retirar. inmediatamente todos los lotes defectuosos de vehículos. Dijo eso al anunciar la constitución de un comité de expertos para investigar los incidentes y hacer recomendaciones sobre los pasos correctivos.

Posteriormente, Ola, Okinawa y Pure EV retiraron al menos 6656 unidades: Okinawa retiró 3215 vehículos, Pure EV 2000 y Ola 1441.

El gobierno también había pedido a los fabricantes de vehículos eléctricos que detuvieran el lanzamiento de nuevos vehículos hasta que la razón detrás de los incendios de vehículos eléctricos no estuviera clara.

Una prueba de baterías

El ingeniero de vehículos eléctricos citado anteriormente dice que el sistema de gestión de batería deficiente, el uso de productos baratos para ahorrar costos, los cortocircuitos en el vehículo, la falta de comunicación del sistema de comunicación del vehículo y el uso de software no estandarizado por parte de la empresa también provocan incendios de vehículos eléctricos.

“La razón principal por la que los vehículos eléctricos se incendian es la fuga térmica. La idea de que las altas temperaturas hacen que los paquetes de baterías exploten es errónea. Si bien las altas temperaturas influyen en el rendimiento, la salud y los parámetros de vida útil de la batería, no provocan ninguna explosión”, dice Nitish Arora, líder del Consejo de Defensa de los Recursos Naturales.

Para evitar casos de fuga térmica, los fabricantes de equipos originales (OEM) deben obtener la calidad de celda adecuada, un sistema de administración de batería robusto, sistemas de enfriamiento térmico incorporados y un diseño de paquete de batería a medida para adaptarse a las condiciones de las carreteras de la India, dice.

Ather Energy, con sede en Bangalore, dice que las baterías deben diseñarse específicamente para las duras y exigentes condiciones de la India, ya que las celdas que se utilizan en las baterías EV están diseñadas para países con climas más fríos y los OEM también deben invertir suficiente tiempo y esfuerzo en las pruebas en carretera. antes de que comiencen la producción comercial. Phokela dice: “Una batería bien diseñada es el aspecto más crítico de un vehículo eléctrico desde la perspectiva de la seguridad. El incendio de una batería es esencialmente una cuestión de brechas de calidad, ingeniería y fabricación. Es importante que los OEM inviertan en comprender el mercado y la ingeniería y fabricar en India para India. Los productos extranjeros están diseñados para un tipo diferente de condiciones climáticas y de uso en comparación con India”.

Suhas Rajkumar, fundador y director ejecutivo de Simple Energy, empresa emergente de vehículos eléctricos con sede en Bangalore, está de acuerdo con Phokela y dice que se necesitan años de investigación y desarrollo dedicados para resolver estos problemas cada vez más frecuentes. “No espero que las opciones existentes mejoren o sean más seguras a menos que haya un retiro del mercado. Es probable que los productos futuros estén sujetos a un mayor escrutinio por parte de agencias gubernamentales y de terceros, lo que invariablemente conducirá al lanzamiento de mejores vehículos en el mercado”, dice.

Hablando sobre la necesidad de un enfoque especial en el diseño del paquete de baterías, el sistema de administración de baterías, la conectividad eléctrica y la administración de celdas dentro del paquete, Madhumita Agrawal y Dinkar Agrawal, cofundadores de Oben Electric, empresa emergente de movilidad eléctrica con sede en Bangalore, sienten que debería haber celdas de grado EV para trabajar junto con componentes de grado automotriz. “La comprensión de su aplicación, uso, composición, equilibrio armonioso de elementos, estructura de la batería, tipo de celda y adaptabilidad a diferentes características demográficas y geográficas requiere años de experiencia, conocimientos técnicos precisos y un manejo adecuado de última milla”. ellos dicen.

Grover de Aerostrovilos señala que las empresas con buena I+D y soporte no tendrán ningún problema en vender sus productos y un producto centrado en el cliente es lo único que tendrá éxito.

Con el gobierno observando de cerca y los jugadores heredados ansiosos por capitalizar la mala prensa que están recibiendo las nuevas empresas de vehículos eléctricos, el segmento de vehículos eléctricos de dos ruedas puede arrojar nuevos líderes en los próximos meses. Mientras tanto, el gobierno podría hacer bien en crear y hacer cumplir los estándares de batería antes de que los modelos EV se lancen al mercado en lugar de esperar una acción correctiva después de que haya ocurrido un incidente adverso.

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