Iglesia de MO: 2002 Suzuki DL1000 V-Strom

Y mientras estamos en el tema de los grandes Suzukis, 2022 marca el vigésimo aniversario de su muy exitosa V-Strom, y posiblemente el verdadero comienzo de la era Adventure Bike que BMW semi-inventó. Alrededor del cambio de siglo, la vanguardia de los Boomers comenzó a buscar motocicletas que no lastimaran sus espaldas envejecidas, pero que aún así los hicieran parecer héroes de acción bravucones para personas que no sabían nada mejor. Suzuki siguió su fórmula habitual con gran éxito: manténgalo ligero, simple, potente y asequible.

Torrance, California, 10 de mayo de 2002 — ¿Cómo llamas a esos lagartos que son realmente pequeños, pero tienen un gran cuello que se abre como un paraguas cuando protegen su territorio? Hábitat nativo: Discovery Channel. Cuando vi por primera vez la V-Strom en carne y hueso, pensé que parecía una motocicleta enorme. Sin embargo, una inspección más cercana revela que la enorme superestructura frontal en realidad no es mucho más que un caparazón de plástico, diseñado aparentemente para protegerse de los depredadores. Y los gigantescos escapes de los acorazados en la parte de atrás tampoco son tan grandes; lo que ves son escudos térmicos de aluminio que cubren un par de silenciadores de acero inoxidable debajo. Y mira, cuando equilibramos precariamente el DL en nuestras escalas MO no tan precisas, la lectura es de solo 528 libras, y eso es con 5.8 galones estadounidenses de combustible en el tanque.

Eso no es tan pesado en absoluto; de hecho, pesa 30 libras menos que el nuevo Honda VFR800 (si Motociclista Las escalas de la revista son precisas, es decir… la misma publicación tiene la BMW R1150GS en 586 libras mojadas y una Triumph Tiger ’99 en 550).

Sorprendentemente, la ligereza es exactamente lo mismo que se siente la bicicleta. Una vez en el sillín, hacer palanca en posición vertical desde el caballete lateral con el bonito manillar requiere aproximadamente la mitad del esfuerzo que supondrías al mirar a la bestia, y el tema ágil se vuelve más fuerte con cada bordillo de Taco Bell que saltas en tu propio pequeño París. Mundo de fantasía de Dakar. Bienvenido al nuevo “Sport Enduro Tourer” de Suzuki. Escucha, el redactor de Suzuki está mejor pagado que yo, así que quítatelo:… Debajo de la trampa de la ciudadanía responsable, algunas personas sueñan con más.

Un lugar donde el horizonte está definido por árboles altos en lugar de edificios altos. Donde la hierba no solo crece en un parque, Donde los animales no solo viven en un zoológico. Donde el viento sopla claro y fuerte y no trae olor a atasco.

Un lugar como África. Desde senderos serpenteantes a través de amplias mesetas bordeadas por las montañas Drakensburg de la costa (sic) cerca de Durban, Sudáfrica. A carreteras accidentadas compactadas talladas en el costado de un desfiladero en las montañas del Atlas de Marruecos. Desde vastas praderas de sabana hasta imponentes picos. Ahora hay una motocicleta inspirada en ese sueño y construida para la aventura. Llamado así por su motor V-twin y la corriente de viento, o “Strom” en alemán. Se llama Suzuki V-Strom 1000. Listo para vivir la aventura en tu mente.

“Este es un lugar con el que soñé, una vez en una canción de cuna….” bien, ¿por qué no apelar al mismo conjunto de fantasías que han hecho que cosas como Ford Explorers sean tan asombrosamente exitosas? Con su peso relativamente ligero y una suspensión y equilibrio razonablemente buenos, la V-Strom en realidad parece que no sería demasiado difícil de manejar fuera de pista, pero de hecho, Suzuki (al menos la Suzuki estadounidense) tiene cuidado de no insinuar de ninguna manera, forma, o forma que es una moto de cross grande. Igual de bien, probablemente: así como pocas camionetas deportivas ensucian sus llantas, es poco probable que la V-Strom sea víctima del tipo de pasión por los viajes descrita por sus especialistas en marketing. Lo que es, en realidad, es simplemente un tratamiento cosmético aplicado a lo que solíamos llamar una bicicleta “estándar”, una denominación que es una especie de beso de la muerte para la mayoría de los compradores: Estándar se ha convertido en sinónimo de aburrida.

En cualquier caso, la DL, una vez superada la hipérbole y el marketing Strom-job, es una motocicleta más bonita de lo que parece, dependiendo, por supuesto, de lo que pienses de su apariencia. Su bicilíndrico en L de 996 cc, procedente de la TL1000, ha encontrado un buen hogar, colgado debajo de un marco de aleación de aluminio de doble viga. Una horquilla de cartucho de 43 mm ve la rueda delantera de 19 pulgadas con fuerza a través de cualquier levantamiento asfáltico, mientras que un solo amortiguador montado en el varillaje continúa el tema de largo recorrido pero controlado en la parte trasera. En el medio, un buen asiento largo ofrece un poco de margen de maniobra para días largos y aburridos en la silla de montar, junto con la capacidad de actuar como un tonto que cuelga y corretea cuando llega el momento de atacar carreteras secundarias onduladas.

Lo hemos dicho cientos de veces sobre la serie BMW GS: no creerás lo bien que una cosa de aspecto tan desgarbado ataca las esquinas, y el V-Strom asalta ese concepto desde una dirección ligeramente diferente: no tiene exactamente el El chasis de BMW, pero tiene mucho más POWAH. Numbah One Thing es el manillar; alta y ancha, la barra ‘Strom da una sensación de dominio total sobre la dirección de las ruedas delanteras, incluso si la parte delantera rígida significa que no tienes mucha sensación de la parte delantera. El número dos sería la colocación baja y adelantada del reposapiés. Sin embargo, la V-Strom va más allá en la dirección de las grandes motos de cross, al proporcionar una forma de unión entre el asiento y el depósito de combustible diseñada teniendo en cuenta la conducción deportiva; es decir, flaco entre los muslos y con suficiente espacio para desplazar su volumen hacia adelante, mientras lo arroja a la esquina, y hacia atrás, mientras hace caballitos como el gran juvenil que es.

Rueda delantera de 19 pulgadas y plástico prodigioso.Rueda delantera de 19 pulgadas y plástico prodigioso.

Realmente no estamos seguros de por qué Suzuki colocó la rueda delantera de 19 pulgadas allí. Solo podemos suponer que fue una cuestión de estilo; imagina lo pesado que se vería el frente posado sobre una rueda normal de 17 pulgadas. Esperaría menos agarre de un neumático de 110 secciones en un rin de 2,5 pulgadas que en el típico de 17 pulgadas, pero la zona de contacto del rin más grande es un poco más larga, al menos, y de hecho puede seguir adelante y lanzar el DL en las esquinas con su clásico abandono sin naufragio. No es que realmente lo hagas. Hay algo en la DL que se parece tanto a una moto de cross demasiado grande que no la manejas tanto como una moto deportiva (es decir, realmente confías en el agarre delantero). En cambio, te encuentras deslizándote hacia las curvas cerradas más lento y ligeramente hacia los lados, y esperando el momento mágico en el que vuelves a pisar el acelerador. Si estás bastante inclinado o si la salida está un poco sucia, mucho mejor; el DL hace girar el semiperilla trasero y se desliza hacia afuera, moviendo la barra, de una manera muy incendiaria, y nuevamente, usted tiene el control total gracias a ese manillar ancho. Es tan seguro como tener sexo con un oponente esposado.

Sus frenos tampoco son exactamente de última generación: las pinzas deslizantes de dos pistones sujetan los discos delanteros de 310 mm. Una vez más, en el mejor estilo de moto todoterreno, te encuentras usando la parte trasera más en la DL que en tu típica moto deportiva, y con la suspensión de largo recorrido de la moto, los frenos de agarre realmente no serían completamente útiles de todos modos.

Hablando de electrones, el elemento negro superior a la izquierda es el motor que opera la válvula de mariposa SDTV, el inferior es el TPS y el de la derecha es el Auto Fast Idle. Complicado....Hablando de electrones, el elemento negro superior a la izquierda es el motor que opera la válvula de mariposa SDTV, el inferior es el TPS y el de la derecha es el Auto Fast Idle. Complicado….

Naturalmente, los ingenieros de Suzuki no podían contentarse con dejar en paz al gemelo TL perfectamente agradable y meterlo allí, eso habría sido demasiado fácil. Para hacerlo más adecuado para el “uso de turismo de aventura”, las válvulas de admisión DL se redujeron 4 mm a 36, ​​y las diferentes levas de admisión y escape tienen menos duración y elevación que las piezas TL. (El buen sistema de transmisión de leva de engranaje loco de Suzuki permanece en su lugar, lo que le permite levantar las levas para ajustar las válvulas sin tener que alterar la cadena). Mientras estaban allí, el DL tenía pistones de aluminio forjado en lugar de los TL. fundidos y varillas nuevas, granalladas, cuyos cambios combinados reducen el peso alternativo en 90 gramos.

Los cuerpos del acelerador del DL también se encogieron, de 52 a 45 mm, y dentro de ellos encontrará el mismo sistema de válvula de acelerador doble de Suzuki que se usa en sus GSX-R: su pata derecha activa la mariposa inferior en cada cuerpo del acelerador, y el ordenador de 16 bits de la moto abre el superior como le parece. También es efectivo; la moto tiene una muy buena entrega de potencia desde abajo, y la afirmación de Suzuki de que SDTV ayuda al consumo de combustible parece confirmarse por el hecho de que nuestra moto tiene un promedio de alrededor de 44 mpg en uso normal, lo que le da una autonomía de más de 200 millas.

El gemelo TL siempre ha sido un gran motor en busca de hogar. El sistema de escape tiene más escudos térmicos que el transbordador espacial, lo cual es bueno si eres un pasajero de DL.El gemelo TL siempre ha sido un gran motor en busca de hogar. El sistema de escape tiene más escudos térmicos que el transbordador espacial, lo cual es bueno si eres un pasajero de DL.

De hecho, es un motor sabroso, que comienza a generar más de 60 libras-pie de torque a 4000 rpm (el CapoNord de Aprilia solo produce 57.6 libras-pie en su pico de 6800 rpm), y acelera para producir un motor líder en su clase. 91 caballos a 8200 rpm también. Combine esa potencia con el peso ligero de la DL, y estará mirando a la turismo de aventura más potente de muchas maneras, y sin embargo… ¿qué habría sido tan malo en dejar el motor TL solo y darle al mundo una aventura de 115 caballos de fuerza? tourer? No lo sabemos.

En la caja de cambios, también tomó forma un poco de reorganización: el DL tiene una segunda marcha más corta que la TL (agradable para uso todoterreno) y una sexta sobremarcha en lugar de la marcha superior 1:1 de la TL. Entonces, una rueda dentada de 41 dientes le da al TL una relación general de 4,049 (4,049 revoluciones del motor por revolución de la llanta trasera) a la relación de 4,11 del TL. (Nuestra bicicleta más que ocasionalmente cuelga fuego en el cambio ascendente 2-3).

We would like to thank the author of this article for this incredible content

Iglesia de MO: 2002 Suzuki DL1000 V-Strom


We have our social media profiles here , as well as other pages on related topics here.https://alexviajaenmoto.com/related-pages/