El BMW M Coupe sucedió contra viento y marea. Necesitamos más de eso ahora

El diseño es un giro de la trama. Al frente, un giro posmoderno del art déco; en la parte trasera, el sueño febril de un hot rodder de mediados de siglo, todos los guardabarros acampanados y goma gorda. La tensión visual le da al BMW M Coupe un toque sardónico, más como el condenado de Bud Cort. Coche fúnebre Jaguar E-Type de harold y maude que un techo de hojalata serio como el Triumph GT6 o un freno de tiro británico decidido.

Pero usted sabía esto, ¿verdad? Sin duda, el M Coupe es uno de los más amados, más comentados, oferta más alta autos de nuestra moda actual de la era de los jóvenes. También es uno de esos autos que sucedieron contra viento y marea, impulsados ​​únicamente por el entusiasmo dentro de la marca. Sin mencionar que se basa en los huesos de un roadster que surgió a través de un proceso comercial serio, por una marca que alguna vez consideró el posicionamiento entusiasta lo suficientemente serio como para tomar un riesgo poco común.

Recientemente, con motivo del 50 aniversario de la división M, manejé el M Coupe y su hermano descapotable, el Z3 M Roadster, el mismo fin de semana. Vendidos entre 1997 y 2002, representan logros notables de una era de BMW antes de que los turbocompresores, la potencia híbrida o los vehículos eléctricos completos se unieran a la refriega.

Los biplazas se conocieron en un viaje por carretera desde la casa de BMW en EE. UU. en Spartanburg, Carolina del Sur, hasta el Amelia Island Concours en Florida, en una ruta que combinaba la conducción en autopista con las carreteras secundarias llanas y sinuosas de la llanura costera del sureste. Si bien no es una prueba de rendimiento adecuada, una cosa era segura: todavía no hay nada mejor que los seis sublimes de BMW de esa era en cuanto a potencia, sonido y teatro mecánico. Los autos de demostración eran modelos de un período posterior de la propia colección de BMW. Ambos tenían el motor de seis cilindros en línea S54 de aspiración natural, con su alegre combinación de ingeniería alemana de automovilismo de la vieja escuela y tecnología de finales del siglo XX. Ese S54 continúa justificando la prima del mercado de coleccionistas para cada modelo en el que era un problema estándar.

Si bien ambos autos carecen de la nitidez de dirección de su rival con motor central del otro lado del Danubio, el Porsche Boxster, su enorme agarre más la posición baja del asiento y el centro de gravedad pivotante en las caderas los hacen muy satisfactorios en carreteras secundarias. Sin embargo, ninguno de los dos es particularmente intuitivo de manejar; ambos requieren una profunda concentración y un poco de fe en lo que viene después de los límites de la adhesión. Ambos autos deberían haberse vendido con una tarde libre en una pista de derrape, lejos de objetos inamovibles, para tener una idea de su comportamiento de fuga antes de aventurarse en público. Aún así, considerando cómo el M Coupe devora las esquinas de alta velocidad de la ruta estatal 252 de Georgia, todavía estoy sorprendido de haber dejado el estado de Peach sin donar tres cifras a la policía local.

Los tramos de la autopista ofrecieron tiempo para pensar en algo más que la dinámica de conducción. Me imaginé BMW a principios de la década de 1990. Para entonces, los bávaros se habían desentendido de su pasado coltish y se inclinaban hacia el metal serio de las autopistas. ¿Por qué entonces, después de un par de intentos pausados ​​de construir un roadster a lo largo de los años?como el excéntrico Z1 con puerta retráctil que ni siquiera se vendió en Estados Unidos, ¿de repente BMW decidió apostar todo por el Z3? Y además, ¿dónde encontró BMW la peculiaridad corporativa para expresar su ethos como, cuál es la palabra que estoy buscando? extemporáneamente?—como lo hizo con el M Coupe? Este es el tipo de cosas que me mantienen despierto por la noche. Más tarde, investigué un poco y encontré respuestas.

Me encantó el M Coupe en el momento en que lo vi, hace unos 20 años, en Oxford Green II Metallic sobre negro, en Belt Parkway de la ciudad de Nueva York en Laurelton. La aberración de que un automóvil así saliera del negocio automotriz maduro e impulsado por la eficiencia fue discordante. Más discordante incluso que el Plymouth Prowler, cuya caricatura premeditada aterrizó con el bocinazo de la bocina de un payaso. El M Coupe golpeó tan fuerte que terminé lanzando una página web en 2004 dedicado a la algo a menudo inexplicable que hace que algunos autos sean más que una forma conveniente de adquirir cenas de TV y Cat Chow.

Para el M Coupe, esa cosa era una cierta belleza en la imperfección. En Japón, eso se llama wabi-sabique según Psicología Hoy es un sentimiento, una estética o una filosofía. Es un estado de ánimo evocado por la aleatoriedad superpuesta al orden: un patrón de musgo sobre un adoquín, un corazón garabateado con lápices de colores pegado a un refrigerador, un árbol que parece tristeza. Independientemente de cómo lo defina, la idiosincrasia del BMW M Coupe ofrece wabi-sabi por todas partes.

Por supuesto, BMW no fabricó el cupé M con wabi-sabi en mente. Un grupo de entusiastas ingenieros estaban, después de horas, resolviendo un problema. Ese problema fue la falta de rigidez estructural que hizo que el Z3 Roadster, aunque divertido de conducir, fuera impreciso como un automóvil de alto rendimiento. Un techo fijo evitaría que el marco del Z3 se flexione cuando las fuerzas de las curvas actúen sobre él, haciéndolo más alerta, reactivo y receptivo a los ajustes dinámicos. En la jerga de la época, un Ultimate Driving… bueno, ya sabes.

Esos ingenieros, dirigidos por Burkhard Göschel, que había encabezado el equipo de desarrollo del Z3 Roadster, tenían un segundo problema que resolver: hacer que el cupé fuera lo suficientemente barato para producirlo junto con el roadster. La respuesta más elegante fue una línea de techo simple que recordaba al 1940 BMW 328 Mille Miglia, que podría incorporarse al utillaje existente. Creó un cojinete vertical con abundante espacio para las ventanas, lo que le dio al Coupe una vibra Jaguar E-Type 2+2 de la Serie 3. Comenzó un debate en la sala de juntas sobre si construir o no los cupés Z3 y M y, oh, para ser una mosca en la pared en esos días, el jefe de desarrollo de productos de BMW, el Dr. Wolfgang Reitzle, un notorio tipo duro con una vena traviesa, y El jefe de BMW en ese momento, Bernd Pischetsrieder, se puso del lado de los ingenieros y les dio luz verde.

El M Coupe debutó en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1997 y el ensamblaje comenzó junto con el Z3 Roadster en la planta estadounidense de la compañía en Spartanburg, Carolina del Sur en 1998. Durante cinco años, BMW vendió poco menos de 6300 M Coupes y alrededor de 11 600 Z3 Coupes globalmente. El Z3 Roadster básico fue un gran éxito; protagonizó una película de Bond y atrajo a la marca toneladas de nuevos clientes que no habían considerado a BMW su tipo de marca. (Aunque no haga que los entusiastas comiencen con los autos problemas de subchasis.)

Este es el punto de la historia en el que preguntamos por qué BMW, sin conocimiento previo del éxito que tendría, podría considerar construir un roadster en primer lugar. Sin duda, el éxito de Mazda con el Miata afectó su cálculo, pero hubo otras consideraciones, que encontré, por extraño que parezca, en el archivo de estudios de casos de la Escuela de Negocios de Harvard. A medida que BMW evolucionó de un culto a la ingeniería alemana de deportes de motor a una marca de mercado masivo, necesitaba un nuevo mensaje corporativo que abarcara una línea más amplia de vehículos, construidos en volúmenes más grandes y con un atractivo más amplio. Sin mencionar que, con la apertura de la planta de Spartanville, el axioma técnico de BMW tendría que cambiar de “hecho en Alemania” al más universalmente egoísta “hecho por BMW”.

Al mismo tiempo, los planes de expansión de BMW implicaban cortejar a compradores más jóvenes para aumentar las ventas. Para hacer eso con éxito, propusieron los ejecutivos de BMW, la imagen corporativa necesitaba un cambio de imagen junto con un nuevo programa de desarrollo de productos capaz de sostener esa imagen. Como semana publicitaria había dicho: “BMW debe ser percibido como un poco menos serio y atado a la tradición… necesitan preservar su reputación de rendimiento de conducción, pero reposicionar sus autos fabricados en Alemania para que sean elegantes y divertidos de conducir también”.

En 2002, Susan Fournier y Robert J. Dolan publicaron una Harvard Business School estudio de caso titulado Lanzamiento del BMW Z3 Roadster que describe la discusión interna que condujo al proyecto roadster de BMW. Por extraño que parezca, comenzó con el declive del mercado de motocicletas durante la recesión mundial de 1990. Con nubes económicas que se cernían sobre BMW Motorrad, la matriz de la división de motos tramó un plan para identificar conceptos de automóviles de pasajeros que fueran capaces de alcanzar las mismas marcas, lo que significa las motos de “sentimientos, emociones y fantasías” una vez satisfechas. En retrospectiva, ese informe explica mucho sobre algunos de los extraños autos de exhibición que BMW lanzó poco después.

De hecho, BMW exhibió tantos autos conceptuales fuera del campo izquierdo que fue como si el AutoCAD de la compañía hubiera sido pirateado. Si hubiera ido a exhibiciones de automóviles a principios o mediados de la década de 1990, habría visto el BMW Z13 de 1993, un hatchback parecido a un áfido con las ancas de un Renault 5 Turbo 2; el BMW Z18 de 1993, un buggy basado en la Serie 3; y el BMW Z21 “Just 4/2”, un roadster con motor trasero con el tren motriz de una motocicleta K 1100. Aunque fuera de sincronización con el resto de su línea, todos estos experimentos de estilo se alinearon perfectamente con el tema de “fantasía emocional” de BMW.

Al final, BMW aterrizó en un roadster convencional por razones que ahora parecen obvias: encajaba mejor con el espíritu y el posicionamiento de la empresa (es decir, la emoción de conducir), y alcanzó las aspiraciones de los compradores jóvenes motivados por la emoción y los Baby Boomers que soñaban de los roadster en su juventud. También evocó la herencia de BMW, aunque limitada, como productor de roadster en el pasado. Además, como señalaron Fournier y Dolan en su estudio de caso, aunque los roadster eran una oportunidad de nicho, encajaban con el objetivo corporativo de BMW de “ser los mejores, no los más grandes”. Con los rumores de que otros fabricantes de automóviles de lujo como Porsche y Mercedes-Benz estaban trabajando en proyectos similares, BMW tuvo que actuar con rapidez para obtener la ventaja. Lo hizo.

Este tipo de pensamiento de desarrollo conceptual no tenía precedentes para BMW. Años antes, la empresa había establecido una especie de conservatorio corporativo, conocido como BMW Technik GmbH, dedicado al desarrollo de nuevos conceptos, materiales, diseños y tecnologías. Ese equipo, dirigido por el futuro jefe de Aston Martin, Ulrich Bez, había desarrollado el Z1 Roadster. El Z1 nunca llegó a EE. UU., pero su revestimiento de plástico y sus puertas corredizas verticales lo convirtieron en una intrigante novedad entre los compradores de Europa y, para el Dr. Reitzle, un símbolo del enfoque innovador de la empresa hacia la investigación y el desarrollo al servicio de la marca.

La historia del roadster de BMW en la década de 1990 tampoco terminó con el Z3. En 1997, en honor al 50 aniversario del roadster 507, el otro gran experimento de BMW, se presentó el show car Z07. Fue un espécimen magníficamente teñido de retro que recordó al BMW Z8 basado en la Serie 5 en el Salón del Automóvil de Tokio. En estos días, el Z8 es un activo que se aprecia rápidamente y un ícono de diseño, tal como lo es el M Coupe.

Otro pensamiento cruzó por mi mente en ese viaje por carretera: cuán profundamente el entusiasmo automovilístico depende de aberraciones como el M Coupe para sostenerse. Es sorprendente cuánto de nuestro amor por las máquinas locas proviene de sus historias de origen y con qué frecuencia esas llamadas provienen del interior de la casa. A pesar de la aversión al riesgo de las compañías automotrices, siempre ha habido algún personaje que clama por más emoción: un John DeLorean cortejando a los corredores de carreras callejeras con el Pontiac GTO, un Yukihiko Yaguchi buscando un halo compacto deportivo con el Lexus IS F, un Jerry Hardcastle aserrando un Nissan GT-R en pedazos y puliéndolos en el extraño y pequeño Juke CUV para construir el plátano Juke-R.

¿Puede existir el entusiasmo por los automóviles sin estos cuentos bien contados de valentía de ingeniería? Después de todo, la nuestra es la era aburrida de las mejoras de eficiencia de Six Sigma y la optimización de la cadena de suministro, no de “llevar a los muchachos a la parte de atrás y ver qué pueden hacer”. ¿Pueden las nuevas historias construidas en torno a casos de negocios serios tener el mismo efecto? Por ejemplo, ¿el GMC Hummer EV desmesurado cuenta como un proyecto entusiasta si el objetivo es comprarlo sin incentivos gubernamentales? ¿Estaremos hablando de eso en Weird Car Twitter en 20 años?

De cualquier manera, no es probable que veamos algo tan divertido, tan aleatorio, como, ya sabes, extemporáneo—como el BMW M Coupe de un fabricante de automóviles nunca más.

Mike Spinelli ha cubierto los autos y la cultura del automóvil en forma impresa, en línea y en la televisión familiar por cable, que es tan glamorosa como la masa para panqueques prefabricada. Envíele consejos, comentarios e ideas para historias a wheelspin@thedrive.com.

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El BMW M Coupe sucedió contra viento y marea. Necesitamos más de eso ahora


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