BMW G 310 GS y R 1250 GS Adventure: prueba de ADN

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Ahora, esto es lo que obtendrías si David y Goliat nacieran de los mismos padres. O tal vez si David fuera adoptado de India a través de FIV. Pero apenas hace una diferencia en el panorama general: un GS es un GS si lleva la insignia de BMW. ¿Derecha? ¿O hay una cadena original de ADN que debe atravesar un GS, sin importar su tamaño? Por supuesto, también puedo comparar la Tierra con Júpiter sobre la base de que ambos son planetas, pero como se trata de motocicletas, es posible que me salga con la mía.

Antes de llegar a la G 310 GS y la G 1250 GS Adventure 40 Years Edition que ve aquí, hagamos un resumen rápido. El nombre ‘GS’ en realidad comenzó como ‘G/S’ en 1980 con la R 80 G/S, una barra que separaba ‘Gelände’ y ‘Straße’ declarando la doble intención de la motocicleta de gobernar tanto ‘off-road’ como ‘on -la carretera’. Típicas ambiciones alemanas modestas, ¿no? De todos modos, con la R 100 GS, en la que se inspira esta edición de 40 años para su tema de color, se eliminó la barra oblicua, al igual que cualquier oportunidad para grandes oportunidades gráficas. Quiero decir, si puedes imaginar lo que una barra oblicua legítima en el nombre de la bicicleta puede hacerle a sus mejores galas, sabes a lo que me refiero.

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Finalmente, el sufijo ‘Adventure’ apareció en 2002 con la R 1150 GS Adventure, colocando a la GS de lleno en el punto de mira de las miles de crisis de la mediana edad que ha resuelto desde entonces. Y si montas una bicicleta de aventura hoy, tienes que agradecérselo a la gran GS, sin importar la afiliación a tu marca. Es una motocicleta importante, sin duda, y no solo para BMW sino también para el segmento que creó y continúa dominando. La G 310 GS, por supuesto, no hace tal cosa, pero es una motocicleta popular de todos modos, y es el ejemplo más pequeño de los muchos GS que ha engendrado el más grande.

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Solo tenemos a la venta estos dos miembros de la familia GS, con el 850 y el 750 desapareciendo en acción por ahora. Probablemente se deba a que todos van directamente a por la más grande o la más pequeña de todos modos, lo que hace que las GS de peso mediano se pierdan un poco, incluso si son excelentes motocicletas por derecho propio. Pero es la GS más grande la que es verdaderamente excepcional, el resultado sublime de 40 años de refinamiento germánico, con un firme énfasis en el “maníaco” de esa palabra. Incluso la ‘prosa’ de marketing efusivo no puede acercarse a describir cómo la maravilla con motor bóxer convierte cada viaje en un recuerdo inolvidable. Y hay una serie de razones para esto.

La R 1250 GS es ridículamente fácil de manejar, incluso si no lo crees mientras la miras, especialmente si es tu primera vez. Desde la facilidad de rodar fuera de la moto hasta el tirón del embrague con un solo dedo, la GS gigante insiste firmemente en hacer que la vida de su conductor sea lo más relajada posible. Diablos, incluso viene con un caballete central, una característica tan ausente en las motos grandes que me hizo pensar: ‘¿No deberían todas las motos de carretera tener uno de estos?’ mientras miraba con tristeza mi KTM 390 Adventure, mucho más pequeña. Y luego me di cuenta de que la G 310 GS tampoco tenía uno. Suspiro. ‘Al menos mi KTM tiene 10cv más’, pensé como un fácil consuelo.

Sí, el monocilíndrico de 313 cc de la baby GS genera 33,53 CV a 9250 rpm y 2,85 kgm a 7500 rpm, y pesa 175 kg en el bordillo, alcanzando una velocidad máxima declarada de 143 kph, la máxima que vi con cualquier tipo de Sin embargo, la facilidad fue de 130 km/h, probablemente debido al peso que he ganado durante las vacaciones desde noviembre de 2021. Y es por eso que preferí la R 1250 GS. Con su bicilíndrico bóxer de 1254 cc que produce 136 CV a 7750 rpm y 14,58 kgm a 6250 rpm, puede transportar varios años de juergas navideñas a más de 200 km/h.

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De hecho, eso es lo que dice BMW, con un ‘> 200 km/h’ bastante modesto en su sitio web, y eso es ciertamente lo que vi en muchas ocasiones antes de quedarme sin coraje y/o camino cada vez. De hecho, aparte de la Suzuki Hayabusa, la GS ha sido la única moto en la que con frecuencia he cruzado la marca de las dos toneladas. Debe ser toda la simpatía que poseen los dos, y también hay una historia para otro momento. Pero la GS es su propia epopeya para ser contada, con cada viaje. Lucho por pensar en otra motocicleta que posea una elegancia tan consumada.

Con dos grandes pistones con un valor de 627 cc cada uno, hay un vaivén de torque que induce a una sonrisa cuando está parado. Es un recordatorio inmediato de la visión única y persistente de BMW de la combustión interna para una de sus motocicletas emblemáticas, por lo menos. Luego está la parte delantera Paralever aún más excéntrica y la suspensión trasera Duolever completa con transmisión por eje, y estos elementos distintivos agregan el carácter de una montaña a la motocicleta. Claro, otras motos pueden ser más rápidas, pero también es seguro que nada más se siente como la R 1250 GS. Su calidad de conducción convierte cada superficie en una autopista y, a pesar de su peso en vacío de 249 kg, aún se maneja como un sueño. Con un poco de vaguedad de su interfaz anti-dive de Paralever, claro, pero no es nada a lo que no puedas acostumbrarte, y lo hice hace mucho tiempo.

En esencia, la R 1250 GS es una moto grande que puedes manejar a tu antojo y necesitas muy poco tiempo para acostumbrarte. Y es por eso que sigue siendo popular donde quiera que vaya. Pero no puedo evitar preguntarme: ¿cómo puede BMW convertir la G 310 GS en una GS adecuada? Un motor bicilíndrico ayudaría, por supuesto, y una bóxer de 500 cc sería la solución perfecta. Y tal vez una configuración de Paralever en la parte delantera, como mínimo. Deje la transmisión por eje y Duolever fuera, ya que los costos son una preocupación. Tal como está, el motor monocilíndrico inclinado hacia atrás es una unidad bastante ruidosa, aunque es capaz de alcanzar velocidades respetables. A mucha gente le gusta, pero a mí no.

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La única similitud que puedo forzar es que el GS más pequeño también se balancea en ambos extremos como un barco cómodo y que tiene una calidad bastante buena en todos los sentidos. Pero no es GS, incluso si sus pegatinas dicen lo contrario. Eso es bastante extraño, ya que me gustan casi todas las motos TVS, y eso es lo que debería haber sido, no una GS. De todos modos, todavía podría haber esperanza. Y en cuanto a la gran GS, mi única queja en medio de una ola de calor india inesperada fue que la orientación del cilindro del bóxer amenazó con reventarme las rodillas como si fueran palomitas de maíz asadas.

Pero con todo lo demás, la R 1250 GS es pura delicadeza industrial y convierte la calidad en un arte derivado de la ciencia. Siempre he creído que sus faros delanteros asimétricos de larga data han representado su naturaleza dual (esto puede ser intencional, pero aún no he leído nada oficial). Y las últimas unidades, con dos líneas paralelas y un elemento en forma de X, pueden ser los símbolos perfectos que denotan una carretera y sus inclinaciones todoterreno, respectivamente. Esa doble armonía es difícil de lograr, especialmente en un rostro que una madre ciega no amaría. La G 310 GS, por otro lado, es tan inofensiva como exige la categoría de menor cilindrada. Sin embargo, con una insignia de BMW, debería haber sido mucho más.

La razón por la que alguien fabrica bicicletas más pequeñas en estos días es vender tantas como sea posible. Las motos grandes escapan a esta expectativa en gran medida, ya que todas son brillantes a su manera. Y ‘a su manera’ es lo que les da un carácter que les garantiza un hueco en la audiencia. También es por eso que la R 1250 GS tiene la más grande de todas. Diluir la esencia de un nombre en una forma menor es algo complicado de lograr, y el G 310 es una prueba de ello, incluso si tiene un carácter de alta calidad.

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Alguien me preguntó por qué BMW decidió hacer una edición de 40 años de la moto; después de todo, no es un número particularmente especial como 25 o 50, ¿verdad? Y me encontré pensando y diciendo al mismo tiempo en voz alta: ‘Tal vez BMW sabe que cuando la GS cumpla 50 años, las regulaciones no serán especialmente amables con una motocicleta de aventura de gran cilindrada’. Más tarde, me di cuenta de que la GS más pequeña podría sobrevivir al impacto del meteorito legislativo. Tal vez todo tenga sentido en diez años. Por ahora, sin embargo, el 310 hace todo lo posible por ser un GS, mientras que el 1250 es el mejor GS que jamás haya existido.

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