Retrospectiva: 1997-1999 Bimota SB6-R 1100cc | Revista del jinete


Historia y fotografía de Clement Salvadori.

No muchos estadounidenses han oído hablar de las motocicletas Bimota, y pocas se vendieron aquí, el precio de esta exótica italiana tiene algo que ver con eso. La compañía compraría motores de buena reputación y luego construiría un nuevo chasis a su alrededor. SB6-R significa que este modelo fue el sexto Bimota impulsado por un motor Suzuki, en este caso el GSX-R1100. Y aparentemente la R representaba Race, mientras que en realidad este modelo era solo una actualización menor del SB6 anterior. Lo que hizo Bimota fue hacer una máquina de mucho mejor manejo, además de disminuir el peso. Esa GSX-R original pesaba 509 libras en seco, mientras que la versión Bimota pesaba 418 libras en seco, una gran diferencia.

¿Cuándo y dónde comenzó todo esto? En 1973 en la ciudad costera de Rimini. Después de que un tipo llamado Massimo Tamburini chocara su Honda CB750 en la pista de carreras cercana de Misano y se rompiera algunos huesos. Mientras se recuperaba, pensó mucho en el accidente y lo atribuyó a un chasis mal diseñado. Corría la década de 1970, cuando los japoneses construían motos cada vez más potentes que funcionaban bien en línea recta, pero su manejo no era muy bueno cuando intentaban doblar la rodilla en una curva.

Retrospectiva: 1997-1999 Bimota SB6-R 1100cc

Tamburini y un par de amigos, Valerio Bianchi y Giuseppe Morri, tenían un taller que construía conductos de aire acondicionado comercial, por lo que sabían bien cómo funcionaba el metal. Como actividad secundaria, decidieron construir mejores bastidores y suspensiones para los motores de motocicletas existentes y en 1973 incorporaron como Bimota, una mezcla de las dos primeras letras de sus tres nombres. En 1975 apareció la HB1 con motor CB750, así como la SB1, impulsada por la Suzuki TR500 de carreras de dos tiempos basada en el motor Titan. La compañía pronto se dio cuenta de que el dinero estaba en las bicicletas legales de calle.

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Tamburini, hijo de un agricultor, era a la vez ingeniero autodidacta y artista, y los diseños de sus máquinas llamaron rápidamente la atención de otros fabricantes. En 1985, la empresa tuvo problemas financieros y él aceptó un trabajo en Ducati. Pero Bimota siguió adelante y contrató a un diseñador llamado Pierluigi Marconi, responsable de la SB6 de 1994, llamada en años posteriores “la café racer definitiva”.

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Entonces, ¿qué se hace con un gran motor de 1.074 cc con un diámetro interior sobrecuadrado de 75,5 mm y una carrera de 60 mm? Inicialmente fue para dejarlo solo! El motor DOHC de 16 válvulas, con una relación de compresión de 11,2:1, genera unos decentes 138 caballos en la rueda trasera. Habría un poco de manipulación con el chorro de los cuatro carburadores Mikuni BST de 40 mm debido a un nuevo escape, pero eso sería todo.

En la prueba de manejo de un modelo de 1996 en una revista estadounidense, los editores no estaban muy contentos con la bicicleta, ya que generaba solo 128 caballos de fuerza en el banco de pruebas y el precio era de $23,000. Como una coincidencia ligeramente divertida, Tamburini estaba desarrollando el famoso modelo Ducati 916 mientras Marconi armaba este SB6. Mientras que la Bimota ’96 costaba alrededor de $ 23, la Ducati costaba $ 16 mil más tolerables, y la Suzuki original costaba $ 10,000 aún más razonables. Si querías exotismo, pagabas un precio.

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El marco japonés del Suzuki era de doble cuna, pero Marconi diseñó una versión de doble viga de aleación de aluminio, las vigas se unían en el cabezal de dirección. Bimota llamó a esto la conexión de línea recta. Un par de basculantes rectangulares, hechos de una aleación de aluminio resistente, giraban en la parte posterior del marco SLC.

En la parte delantera había una horquilla telehidráulica totalmente ajustable Paioli invertida de 46 mm, con una inclinación de 23,5 grados, recorrido de 3,6 pulgadas. Bajo y he aquí que la distancia entre ejes se había acortado; la relación eje a eje en la Suzuki GSX-R era de 58,5 pulgadas, mientras que en la SB6 era de 53,2. Genial para sumergirse en esos rincones del campo, no tan bueno para deambular con mucho tráfico en la ciudad.

La suspensión trasera se realizó mediante un solo amortiguador Öhlins, con un balancín de velocidad ascendente en el lado derecho del basculante, no en el centro, porque la distancia entre ejes más corta no lo permitía. La precarga del resorte, el rebote y la amortiguación de compresión podrían modificarse, aunque los ajustadores eran un poco difíciles de acceder.

Las ruedas Marchesini de magnesio eran ambas de 17 pulgadas, con un neumático 120/60 en la parte delantera y 180/55 en la parte trasera. La rueda delantera tenía un par de discos Brembo Gold Line de 320 mm, apretados por pinzas de cuatro pistones, la trasera un solo disco de 230 mm y una pinza de dos pistones.

Retrospectiva: 1997-1999 Bimota SB6-R 1100cc

Después de tres años en el mercado, Marconi pensó que era necesaria una pequeña actualización, de ahí la R en el modelo que se ve en las fotos. Se hizo poco trabajo interno, aparte de nuevos árboles de levas. El amortiguador de la dirección había estado en un lugar incómodo y difícil de ajustar, y ahora estaba en la parte exterior del larguero izquierdo. Debajo del sillín se realizaron dos cambios, uno fue la ampliación de la caja de aire para una mejor respiración. El segundo fue encontrar la ubicación para una batería grande, en lugar de las dos baterías pequeñas del original. Y la parte delantera del carenado y el panel de instrumentos eran nuevos. Tanto el precio como la potencia aumentaron ligeramente.

El último año en que Suzuki fabricó la GSX-R1100 fue 1999, y otros modelos de Bimota no se vendían bien, lo que provocó que Bimota entrara en una trémula viabilidad económica a principios de siglo. Sin embargo, se ha revivido varias veces desde entonces, la última después de que Kawasaki comprara el 49,9% de la compañía en 2019 y Bimota mostrara el nuevo Tesi H2, con dirección central y propulsado por el motor sobrealimentado de cuatro cilindros y 998 cc de Kawasaki. Con un precio cercano a los 50.000 dólares. No se sabe cómo Bimota está lidiando con la pandemia.

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